EUROCONTROL

Aus PASSAGIERRECHTE
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EUROCONTROL ist die Europäische Organisation für die Sicherheit der Flugnavigation. Das Ziel der Organisation ist es, ein nahtloses, paneuropäisches Flugverkehrsmanagement zu schaffen. Die Organisation wurde 1960 gegründet und hat ihren Sitz in Brüssel. Aktuell gehören ihr 41 Staaten an.

EUROCONTROL koordiniert und plant die Flugsicherung für ganz Europa. Dazu gehört die Arbeit mit verschiedenen nationalen Behörden, Flugsicherungsdienstleistern, zivilen und militärischen Nutzer des Luftraums, Flughäfen und anderen Organisationen. Die Aktivitäten der Organisation umfassen alle Flugsicherungsdienstleistungen „Gate-to-gate“: strategisches und taktisches Verkehrsflussmanagement, Ausbildung der Fluglotsen, regionale Steuerung des Luftraums, sicherheitsgeprüfte Technologien und Verfahren, Erhebung von Flugsicherungsgebühren.

EUROCONTROL hilft den Mitgliedsstaaten, einen sicheren, effizienten und umweltfreundlichen Flugverkehr innerhalb der europäischen Region zu betreiben. Eine der Schlüsselaufgaben der Organisation ist die Unterstützung des Projekts „Single European Sky“, bei dem ein gemeinsam gesteuerter europäischer Luftraum mit dem besonderen Augenmerk auf die Sicherheit, Kapazität und Leistungsverbesserung geschaffen werden soll.

Kompetenzfelder

Flugberatungsmanagement

Das Ziel des Flugberatungsdienstes (air information services, AIS) ist es, den störungsfreien Fluss von Luftfahrtinformationen, die für die Sicherheit, Richtigkeit, Wirtschaftlichkeit und Effizienz der internationalen Flugnavigation relevant sind, sicherzustellen. Die Bedeutung von Luftfahrtinformationen/Daten wandelte sich signifikant seit der Implementierung von Bereichsnavigation, leistungsabhängiger Navigation (performance-based navigation, PBN), luftseitigen computergestützten Navigationssystemen und Datenübertragungssystemen. Nicht lesbare oder fehlerhafte Luftfahrtinformationen/Daten können die Flugnavigation potenziell gefährden.
Die Daten und Informationen auf Papier oder Telex-basierte Textnachrichten können die Anforderungen des Systems nicht mehr erfüllen. Der AIS muss seine Dienstleistungen mit einer anderen Methode der Bereitstellung und Verwaltung zum daten-zentrierten Informationsmanagement entwickeln. Für diesen Zweck hat die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation einen Strategieplan erstellt, um der Bedeutung dieser Entwicklung Rechnung zu tragen und die erforderlichen Änderungen zu verdeutlichen.
Der Übergang von Flugberatungsdiensten zu Flugberatungsmanagement verändert nicht viel am Umfang der Informationen, die verteilt werden müssen. Die wichtigste Neuerung liegt in der stärkeren Betonung der Datenverteilung, mit der die Nutzer des Luftraums und die Flugverkehrskontrolle in der Zukunft besser mit Informationen versorgt sein werden.

Verkehrsfluss- und Kapazitätsmanagement

Die Planung der Aktivitäten, die den Flugverkehrsfluss und die Kapazität betreffen, beginnt weit im Voraus. Die Luftfahrtindustrie gibt die voraussichtliche Einschätzung des Verkehrsflusses und die Flugsicherung erstellt einen Kapazitätsplan. Diese werden dann von EUROCONTROL konsolidiert. Es erstellt Handlungsszenarien für bestimmte Ereignisse, die zusätzlichen Flugverkehr verursachen (zum Beispiel – Sportveranstaltungen) und die Planungen und Kapazitätseinschätzungen stören könnten. Schließlich organisiert und koordiniert EUROCONTROL die entsprechende Reaktion im Falle von unvorhersehbaren Vorfällen mit großem Effekt auf den Flugverkehr.
Die Aktivitäten teilen sich in drei Phasen:

  • Strategische Planung:
    • Die Phase beginnt etwa ein Jahr, bevor ein Flug stattfindet. Das Network Manager Operations Center hilft den Flugnavigationsdienstleistern zu prognostizieren, welche Kapazitäten in jedem der Flugverkehrskontrollzentren benötigt werden. Darüber hinaus wird ein Streckenschema vorbereitet – eine Struktur aller Flugstrecken in Europa unter Berücksichtigung des ausbalancierten Verkehrsflusses und maximalen Aufnahmevermögens.
  • Prätaktische Phase:
    • Diese Phase beginnt sechs Tage vor dem eigentlichen Vorgang und umfasst:
      • Tägliche Koordinierung zwischen verschiedenen Teilnehmern des Luftverkehrs hinsichtlich des erstellten Planes.
      • Informierung aller Beteiligten über die Maßnahmen, die im europäischen Luftraum für den darauffolgenden Tag geplant sind.
  • Taktische Phase:
    • Diese Phase umfasst den Tag, an dem ein bestimmter geplanter Vorgang erfolgen durchgeführt werden soll. EUROCONTROL überprüft und aktualisiert den Tagesplan, der einen Tag zuvor erstellt wurde. Die Kapazität wird in Übereinstimmung mit der tatsächlichen Situation optimiert. Sofern ein Flug durch eine Verordnung oder Vorschrift betroffen ist, bemüht sich EUROCONTROL um eine alternative Lösung, um Flugverspätungen zu minimieren. Flüge, die an diesem Tag stattfinden, erhalten Vorzug im Verkehrsflussmanagement. Dazu gehört unter anderem die Zuteilung der einzelnen Abflug-Slots, Streckenumleitung, um Engpässe zu vermeiden, und alternative Flugprofile.

Kommunikation, Navigation und Überwachung

Kommunikation, Navigation und Überwachung (communication, navigation, surveillance, CNS) sind die Kerntechnologien des Flugverkehrsmanagements.
Um den zukünftigen Herausforderungen gerecht zu werden, muss die Luftfahrtindustrie die Kommunikationstechnologien modernisieren, indem ein globales und kompatibles System für zivile und militärische Luftfahrzeuge geschaffen wird. Bis zur Jahrtausendwende war die Sprachkommunikation das wichtigste Instrument zur Weitergabe der Informationen und Anweisungen zwischen Piloten und Fluglotsen. Mit dem zunehmenden Flugverkehr waren die Möglichkeiten dieser Kommunikationsart in den am stärksten frequentierten Bereichen ausgeschöpft. Um dieses Problem zu lösen, wurde mit der Entwicklung und Implementierung der digitalen Datenkommunikation begonnen. Die Digitalisierung soll die Sprachkommunikation ergänzen, unterstützen und in der ferneren Zukunft größtenteils ersetzen. EUROCONTROL beteiligt sich an dieser Wandlung in Form von Studien, Ausarbeitung und Umsetzung von neuen Konzepten sowie Weiterentwicklung und Wartung von bestehenden internationalen Standards, zum Beispiel:

  • Zukünftige Kommunikationsinfrastruktur FCI (future communication infrastructure)
  • DLS-CRO (datalink services central reporting office): Unterstützung bei der Überwachung von Datenverbindungen.
  • ATS Message Handling System: Entwicklung, Umsetzung und Betrieb des Telekommunikationsnetzwerkes Aeronautical Fixed Telecommunications Network.
  • ATS Messaging Management Centre: Offline Netzwerk-Management.
  • Radio Frequency Function: Koordinierung aller Frequenzen, die innerhalb des CNS-Systems verwendet werden, Minderung der Auswirkungen des begrenzten Flugfunkspektrums auf das Netzwerk.

Das bestehende Flugnavigationssystem und seine Teilsysteme leiden unter technischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Defiziten. Die Cockpits kommerzieller Flugzeuge sind heute mit anspruchsvoller Avionik ausgestattet, die Daten aus einer Vielzahl von Quellen sammeln kann. Autopiloten machen es möglich, dass das Flugzeug sich selbst steuert. Trotzdem besteht die meiste Navigationsarbeit darin, das Flugzeug zu positionieren und zu lenken (horizontal, vertikal und in der vierten Dimension – Zeit). Die Betonung liegt auf der Navigation durch die verschiedenen Flugphasen und auf der Notwendigkeit, die Zuverlässigkeit der Navigationsleistung zu erhöhen, je näher das Flugzeug zum Boden kommt.
Navigationsanwendungen haben folgende primäre Aufgaben:

  • Staffelung
  • Vermeidung von Hindernissen
  • Leichteres Gelangen zum Flughafen

Grundsätzlich hängen die Staffelung und die Vermeidung von Hindernissen von der Navigationsleistung des Flugzeuges ab. Diese verließ sich früher fast ausschließlich auf herkömmliche bodengestützte Navigationshilfen. Heute mit der breiteren Nutzung des globalen Navigationssatellitensystems und der Verfügbarkeit der Flächennavigationssysteme auf allen Flugzeugtypen kann die Navigationsleistung allgemein definiert werden, sodass jede Kombination der Systeme die Anforderungen erfüllen kann.
Das Erreichen des Flughafens und die Landung hängen von der Navigation mit einem Landesystem ab, welches das Flugzeug zur Landebahn führt. Wenn früher Präzisionsanflug mit dem Instrumenten-Landesystem assoziiert wurde, kommen heute vermehrt GPS-Technologien zum Einsatz. EUROCONTROL gründete mehrere Arbeitsgruppen, die auf der Entwicklung und Umsetzung von Anwendungen und Systemen für genaue Navigation beim Start, Anflug und Landung spezialisiert haben.

Ein Luftfahrtüberwachungssystem ist gemäß der ICAO-Definition ein System, „welches den Standort des Flugzeuges und andere zusammenhängende Informationen der Flugverkehrskontrolle und weiteren Nutzern des Luftraums bereitstellt“. Folgende Anforderungen werden an das System gestellt:

  • Interoperabilität: es muss sichergestellt werden, dass die Leistung und die Schnittstellen zwischen allen Komponenten in der Kette von der Avionik bis hin zu den Bildschirmen miteinander wie erforderlich funktionieren – nicht nur mit europäischen Systemen, sondern weltweit. Eine Schnittstelle zu Nicht-ATM-Komponenten ist ebenfalls wichtig, um Interferenzen von und mit anderen Systemen, zum Beispiel Mobiltelefonen, zu vermeiden.
  • Leistung: Die Leistung verschiedener Komponenten muss ausreichend sein, damit Fluglotsen die Flugzeuge bzw. den Flugverkehr sicher staffeln können.
  • Effizienz: Hochfrequenz-Spektrum soll für wesentliche Aufgaben effizient eingesetzt werden. Parallel soll nach alternativen Technologien geforscht werden, die die Anforderungen bei geringeren Kosten erfüllen oder übertreffen könnten. Die Überwachung soll auf Lufträume ausgedehnt werden, die zuvor nicht kontrolliert wurden.

Die Arbeit von EUROCONTROL in diesem Bereich ist wie folgt strukturiert:

  • Regionale Überwachungsagentur (regional monitoring agency, RMA) wurde 2003 gegründet und leistet Sicherheitsaufsicht im europäischen Luftraum mit einer geringeren vertikalen Staffelung. Zu den Aufgaben der Agentur gehört die Überwachung der allgemeinen und individuellen Flughöhe, Überprüfung der Genehmigungen für diesen Luftraum, Bewertung der Sicherheit, Übermittlung der Ergebnisse.
  • Mode S Interrogator Code Allocation (MICA)-Dienst stellt sicher, dass Überwachungsradare korrekt zugeordnet und konfiguriert sind.
  • Analyse der Funktionsweise der Hochfrequenz und Überwachungs-Avionik, Identifizierung und Lösung von Anomalien.
  • Modernisierung und Support der Überwachung sind die Schlüsselaufgaben.

Wirtschaft und Unternehmen

Die Hauptaufgabe der EUROCONTROL-Business Cases ist es, den Stakeholdern zu helfen, die richtige Entscheidung aus mehreren verfügbaren Alternativen zu treffen.
Luftfahrt ist ein wichtiger Impulsgeber für das Wirtschaftswachstum. Luftverkehr und Flugverkehrskontrolle generieren Arbeitsplätze und Innovationen. Schätzungen zufolge unterhält der Sektor aktuell 4 Millionen Arbeitsplätze in Europa, bis 2023 werden insgesamt 6,5 Millionen Arbeitsplätze erwartet.
Die Entscheidungsfindung wird erleichtert durch:

  • Einbeziehung von Stakeholdern
  • Aufdeckung und Bewertung verschiedener Optionen
  • Konzentrierung der Aktivitäten in Forschung und Entwicklung auf wichtige Aufgaben.

Innerhalb des SESAR-Projektes (Single European Sky ATM-Research) übernimmt EUROCONTROL hinsichtlich der Wirtschaftsanalysen folgende Aufgaben:

  • Fälle, die Sicherheit, Umweltschutz, menschliche Leistung und Produktionsfaktoren betreffen, werden hinsichtlich Kapazität und Qualität des Services, Bereitstellung oder Finanzierung konsolidiert.
  • Kosten-Nutzen-Analyse für verschiedene Projekte
  • Herkömmliche Kosten-Nutzen-Analysen und andere betriebswirtschaftliche Methoden über das gesamte Arbeitsprogramm.

Angesichts der Kosten, die die Staaten tragen müssen, um neue Betriebskonzepte und Infrastrukturen zu implementieren, bietet EUROCONTROL ein Management-Tool für Investitionsentscheidungen.

Umweltschutz

EUROCONTROL setzt seine Umweltkompetenz im Dienst der Mitgliedstaaten, der Europäischen Union, der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation und der breiteren Luftfahrt-Gemeinschaft ein und hilft, die Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt zu messen, zu beobachten und zu mildern. Dabei liegt die Betonung auf folgenden Aktivitäten:

  • Anpassung der Luftfahrt auf den Klimawandel
  • Kollaboratives Umwelt-Management
  • EU-Emissionshandelssystem
  • Umweltaspekte im Betrieb von Flughäfen und Luftverkehr
  • Werkzeuge zur Messung der Umweltauswirkungen
  • Forschung
  • Aus- und Fortbildung

Obwohl die Luftfahrt immer mit schlechten Wetterbedingungen umgehen muss, können diese Ereignisse aufgrund des Klimawandels extremer und häufiger werden. Die Luftfahrt-Infrastrukturen müssen widerstandsfähig sein und in einem sich ändernden Klima sicher und zuverlässig funktionieren.
EUROCONTROL bietet Unternehmen einen Zugangspunkt zu wichtigen Informationsressourcen zu Klimabeständigkeit sowie einem Instrumentarium an Fallstudien und Fragebögen. Die Fragebögen funktionieren wie Checklisten, mit welchen Luftfahrtorganisationen mit der Analyse beginnen können, ob der Klimawandel eine Gefahr für sie darstellt oder nicht. Fallstudien liefern Beispiele, wie andere Organisationen sich dem Klimawandel anpassen, welche Maßnahmen sie ergreifen und teilen ihr Wissen und Erfahrung.

Menschliche Leistung

Der Bereich „Human Ressources in ATM“ fokussiert sich auf alle arbeitsrelevante Aspekte auf den Ebenen des Individuums, der Gruppe und der Organisation, die sich auf die menschliche Fähigkeit, eine Vielzahl von Aufgaben und Anforderungen erfolgreich zu bewältigen, auswirken können. Die Intention ist es, Unternehmensziele und Bedürfnisse der Mitarbeiter für die effektive und effiziente Flugverkehrskontrolle aneinander anzupassen. Diese Intention soll mit verschiedenen Initiativen unterstützt werden:

  • Team Resource Management (TRM) zielt darauf ab, positive Einstellung und Umgang hinsichtlich Teamarbeit in der Flugsicherung zu etablieren. Die Ausbildung erfolgt in Form von Simulationsspielen, bei denen Ausbilder mit spezieller Methode die nicht-technischen Fertigkeiten der Teilnehmer beobachten.
  • Critical Incident Stress Management (CISM) beschäftigt sich mit der Fähigkeit, auf abnormale Ereignisse normal reagieren zu können. Es beschreibt die menschliche Reaktion auf kritische Zwischenfälle, d.h. jegliche Situation, mit der ein Fluglotse konfrontiert werden kann und welche ihm eine ungewöhnlich starke emotionale Reaktion abverlangen kann. Das Ziel ist es, die Auswirkungen solcher Situationen auf den kognitiven Zustand zu minimieren.
  • Human Factors Case ist ein Prozess, mit dem Probleme und Vorteil des menschlichen Faktors in Projekten der Flugverkehrskontrolle identifiziert und behandelt werden.
  • Müdigkeit- und Schlafmanagement: für Schichtarbeiter wie Fluglotsen können Müdigkeit und Schlafmangel eine schwere Herausforderung werden. Das Wissen darüber und die Strategien, damit umzugehen, werden von EUROCONTROL in Broschüren zusammengefasst und zur Verfügung gestellt.
  • Human Error in European Air Traffic Management (HERA) ist ein Projekt, das sich mit den menschlichen Faktoren in der Vorfall- und Unfalluntersuchung, Sicherheitsmanagement und Vorbeugung von neuen potenziellen Fehlerformen im Zusammenhang mit neuen Technologien, beschäftigt.
  • Normal Operations Safety Survey (NOSS) ist eine Methode zur Behandlung von Gefahren im alltäglichen Betrieb. NOSS basiert auf der Beobachtung der Fluglotsen während ihrer Routinearbeit, es wertet jedoch nicht ihre Leistung aus, sondern schafft einen Überblick darüber, wie gut das gesamte System funktioniert.

Sicherheitskultur

Die Sicherheit in allen Arbeitsbereichen und auf allen Ebenen ist die oberste Priorität aller Akteure der Luftfahrtindustrie. Sicherheitskultur ist die Art, wie diese Priorität wahrgenommen, bewertet und umgesetzt wird und sie kann positiv, negativ oder neutral sein.
Die Sicherheitskultur kann einen direkten Einfluss die Gesamtleistung haben. Umgehungslösungen, Abstriche oder unsichere Entscheidungen sind wahrscheinlicher, wenn es ein kleines wahrgenommenes Risiko gibt, als wenn es eine offensichtliche Gefahr besteht.
Ein Sicherheitsmanagement-System repräsentiert die Kompetenz einer Organisation in Sachen Sicherheit, jedoch werden die Regeln und Verfahren nicht immer befolgt. Die Flugverkehrskontrolle ist grundsätzlich sehr sicher, Flugunfälle passieren selten. Das bedeutet, dass jede Organisation annimmt, sie wäre sicher. Die Unfälle, welche die Flugverkehrskontrolle betreffen, sind sehr komplex und haben mehrere sich überschneidende Ursachen, sodass man sie nicht vorhersagen kann. Die Situationen, die zu diesen Unfällen geführt haben, sind noch weniger vorhersehbar.
Die Sicherheitskultur in der Organisation kann anhand von einem Fragebogen oder einer Checkliste bewertet werden. Es werden die Hauptproblemstellen und die geeigneten Lösungsansätze identifiziert.

Maastricht UAC

Das Upper Area Control Centre (UAC) von EUROCONTROL befindet sich am Flughafen Maastricht Aachen und bietet Flugsicherungsdienstleistungen in Flughöhen von über 7.400 Meter für Benelux-Staaten und Nordwesten Deutschlands an. Daneben befindet sich eine kleine Einheit der Deutschen Flugsicherung, die den militärischen Flugverkehr sichert.
Es ist die zweitgrößte Bezirkskontrollstelle in Europa.
Normalerweise können Flugsicherungssektoren der MUAC mindestens 55 Flüge pro Stunde abwickeln. Die durchschnittliche Flugdauer im Sektor beträgt 18 Minuten. Die Flugzeuge verkehren zwischen großen europäischen Flughäfen in London, Paris, Frankfurt, Amsterdam und Berlin.
Maastricht UAC hat eine der komplexesten Luftraumstrukturen der Welt, wo der Verkehrsfluss (etwa 5.000 Flugzeuge am Tag) von vielen umliegenden Militärlufträumen gestört werden kann.
Die Maastricht UAC wurde in den 60er Jahren gegründet, als Flugreisen infolge von Massentourismus und Geschäftsreisen immer beliebter wurden.
Im internationalen Vergleich ist MUAC einer der besten Flugsicherungsdienstleister hinsichtlich der Sicherheitsbilanz, Kosteneffizienz und hoher Fluglotsenproduktivität.

Links

Siehe auch