Lufttüchtigkeit

Aus PASSAGIERRECHTE
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Die Lufttüchtigkeit eines Luftfahrzeuges kann definiert werden als die Fähigkeit zu fliegen, sofern es die in den für seinen Typ geltenden Zertifikaten festgelegten Mindestanforderungen erfüllt. Dies umfasst die Konzeption und den Bau (gemäß spezifischer Zertifizierungscodes). Ein lufttüchtiges Flugzeug ist jenes, das flugtauglich ist. Darüber hinaus muss es innerhalb der festgelegten Grenzwerte betrieben werden. Ein Flugzeug, das diese Grenzwerte unbeabsichtigt überschreitet, kann als nicht-lufttüchtig eingestuft werden. Auch bei der Wartung muss darauf geachtet werden, dass das Luftfahrzeug die Anforderungen zur Lufttüchtigkeit beibehält oder wieder erfüllt.
Die Lufttüchtigkeit eines Flugzeuges ist ein essenzielles Thema für die Flugsicherheit, das jedoch komplex ist. Bei der Projektierung des Flugzeuges wird nicht nur darauf geachtet, dass es gemäß der geltenden Vorschriften lufttüchtig ist, sondern dass die Herstellungs- und Betriebskosten möglichst verringert werden. Daher überprüfen die Behörden bei der Zulassung alle Aspekte der Konzeption und des Baus des Flugzeuges, selbst wenn die Mindestanforderungen offensichtlich übertroffen werden. Wenn das Flugzeug zuerst den Typ-A Lufttüchtigkeitszeugnis erhält, können Mängel in seinem tatsächlichen Zustand eine wesentliche Ursache für Zwischenfälle und Unfälle sein.

Ablauf

Behörden

Die jeweilige nationale Luftfahrtbehörde ist zuständig für die Entwicklung des Regelungsrahmens für die Lufttüchtigkeit. In der Europäischen Union ist es die Europäische Agentur für Flugsicherheit. Änderungen in den geltenden Vorschriften werden typischerweise durch spezielle Dienste vorangekündigt (Notice of Proposed Amendment (NPA) oder Notice of Proposed Rulemaking (NPRM)), sodass die wichtigen Akteure der Luftfahrtbranche zuerst diesbezüglich beraten werden können. Manchmal sind die Änderungen zu wichtig oder zu dringend, um eine Beratung oder Besprechung zuzulassen. Die Luftfahrtbehörde behält das Recht, die Änderung ohne eine Beratung durchzusetzen.
In der EU entwirft die EASA die Strategie und die Vorschriften für die Lufttüchtigkeit, während die jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden für die praktische Umsetzung verantwortlich sind. Die Behörden überprüfen auch die verschiedenen Luftfahrt-Organisationen, bevor sie eine Genehmigung erteilen. Die wichtigsten Behörden der Welt kooperieren eng, damit ihre individuellen Standards so weit, wie möglich, harmonieren.

Neue Luftfahrzeuge

Bevor neue Flugzeuge an die Besteller geliefert werden, müssen sie den Standards entsprechen, die für den jeweiligen Flugzeugtyp in einer Musterzulassung festgelegt werden. Die Musterzulassung berücksichtigt die Baustandards des ersten Flugzeuges vom jeweiligen Typ. Alle weiteren Flugzeuge dieses Typs müssen dieselben Anforderungen treffen, um ein individuelles Lufttüchtigkeitszeugnis zu bekommen. Die Musterzulassung ist während des gesamten Lebenszyklus eines Luftfahrzeugtyps gültig und wird nur im Falle wesentlicher Modifikationen geändert, zum Beispiel, wenn ein neues Element installiert. Sie kann auch im Zusammenhang mit den sogenannten Großvaterrechten neu herausgegeben werden. Unter Großvaterrechten versteht man eine Situation, in der spätere Derivate eines Flugzeugtyps mit geringen Änderungen seiner Musterzulassung hergestellt werden können. Auf diese Weise wird das komplexe Genehmigungsverfahren und Erlangung einer komplett neuen Musterzulassung vermieden. Zum Beispiel, Airbus produzierte das A320-Modell und fügte später zu derselben Musterzulassung die Modelle A321, A319 und A318, da sie einander ähnlich waren.
Wenn ein Flugzeugtyp zum ersten Mal von einem neuen Betreiber in Betrieb genommen wird, muss dieser ein von der jeweiligen Luftfahrtbehörde genehmigtes Wartungsprogramm haben. Der einfachste Weg ist es, die Wartungsplanung vom Hersteller einzureichen.
Das Unternehmen, das die Wartung des Flugzeuges später durchführt, muss hinsichtlich seines Personals, Werkzeuge, Einrichtungen und Kapazitäten ebenfalls genehmigt werden. Es kann ein eigenes Unternehmen der Fluggesellschaft oder ein Drittanbieter sein. Der neue Flugzeugtyp muss in die Zertifikatsliste des Unternehmens eingetragen werden.

Flugzeuge im Dienst

Vom ersten Flug an sammelt ein Flugzeug Flugstunden und Flugzyklen (vom Start bis zur Landung). Diese Variablen werden beobachtet, damit die Wartungsperioden eingehalten werden.
Darüber hinaus werden jeden Tag Kontrollen mit einer kleinen Anzahl an Aufgaben durchgeführt, zum Beispiel – Nachfüllen von Schmiermitteln und anderen Flüssigkeiten. In einem größeren Zeitabstand werden (etwa 300 Flugstunden) werden deutlich teurere und gründlichere A-Checks durchgeführt. Es gibt insgesamt vier Wartungsstufen von A bis D mit steigendem Aufwand der Überprüfung.
Ein D-Check ist eine sehr detaillierte und sorgfältige Überprüfung aller Flugzeugfunktionen. Manchmal werden auch solche Elemente wie das Fahrwerk oder Steuerungsoberflächen zur Wartung sowie Sitze und Bordküchen zur Sanierung entfernt. Die D-Prüfung ist sowohl zeit- als auch kostenaufwendig. Viele Fluggesellschaften schließen für diese Arbeiten Unterverträge ab, um eigene Hangars nicht nutzen zu müssen, die sie für kleinere Arbeiten benötigen. Einige Betreiber nutzen die D-Checks auch, um ihre Flotte zu erneuern. Ältere Flugzeuge können nach der Überprüfung günstiger an kleinere Betreiber veräußert werden. Eine typische D-Wartung nimmt zwischen 15.000 und 30.000 Arbeitsstunden in Anspruch und kann das Flugzeug für 15 bis 30 Tage aus dem Verkehr ziehen. Die Kosten bewegen sich im Durchschnitt zwischen 1 und 2 Millionen Dollar. 70% der Kosten macht die Arbeit aus und 30% die Materialien.

Jeder Flugzeugtyp unterliegt Veränderungen über seine gesamte Lebensdauer. Dazu gehören sowohl laufende Reparaturen als auch Verbesserungen durch den Besitzer oder Betreiber. Dies bezeichnet man meistens als Service-Bulletin (SB). SBs werden in der Regel vom Hersteller herausgegeben (das Flugzeug-, Triebwerk- oder auch Gerätehersteller sein). Darüber hinaus können SBs mehrere Kategorien betreffen. Einige sind weniger wichtig und die Änderung ist optional, andere betreffen Sicherheit oder Zuverlässigkeit und sind sehr wichtig. Im letzteren Fall werden die Änderungen nach Rücksprache mit dem Hersteller und dem nationalen Luftfahrtverband, der die jeweilige Musterzulassung ausgestellt hat. Diese Methode der Bekanntmachung und Überprüfung der Anforderungen nennt man Lufttüchtigkeitsanweisung. Es obliegt dem Betreiber, die Vorschriften der Lufttüchtigkeitsanweisung innerhalb der darin vorgegeben Zeit umzusetzen. Die Modifikationen können verschiedene Tragweite haben, zum Beispiel, von der Auswechslung der Bestuhlung bis hin zum anderen Zweck des Flugzeuges vom Passagierflugzeug zum Frachtflugzeug.

Planung und Überprüfung

Die Überprüfung eines Flugzeuges, das sich im Verkehr befindet, ist sowohl kompliziert als auch unerlässlich. Wartungstechniker müssen jedes Problem beheben, dass vom Piloten oder Inspekteur gemeldet wird, während der tägliche Flugbetrieb weitergehen muss. Darüber hinaus beobachten andere Flugtechniker jeden Parameter des Flugzeuges, von den Flugstunden über die Leistung der Triebwerke und Systeme bis hin zu kleineren Aufgaben wie Reinigungsplan für das Innere und Äußere des Flugzeuges. Größere Fluggesellschaften beschäftigen Wartungszentren auf einer 24-Stunden-Basis. Diese Wartungszentren stehen mit den Flugzeugen in ständiger Verbindung über Funk und Datenlink. Ihre Aufgabe ist es, Unterbrechungen in Flugbetrieb aufgrund von technischen Defekten zu verhindern und sicherzustellen, dass tägliche Wartungsarbeiten ordentlich und in Übereinstimmung mit dem Wartungsprogramm durchgeführt werden.
Darüber hinaus wird in vielen Ländern regelmäßig die Wartungshistorie überprüft und mit dem Wartungsprogramm und den Pflichtaufgaben verglichen. Dieser Prozess wird auch als „Wartungsbewertung“ (englisch: maintenance review) bezeichnet. Vieles davon, was die Behörden in Hinblick auf die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit verlangt, wird durch die vorangegangenen Aktivitäten bestimmt. Dazu gehört auch deren Überprüfung anhand eines Qualitätssicherungssystems.

Wartung während Stand- bzw. Liegezeiten

Wenn Flugzeuge aus verschiedenen Gründen außer Betrieb genommen werden, müssen präventive Wartungsmaßnahmen getroffen werden. Die Aktivitäten unterscheiden sich je nach:

  • Der Dauer, in der das Flugzeug nicht geflogen wird
  • Umgebung, in der es gelagert wird, zum Beispiel trockene Wüstenregion oder feuchte Meeresluft
  • Der Vorbereitung des Flugzeuges vor dem Lagern. Zum Beispiel, wenn das Triebwerk entfernt wird, müssen sie nicht mehr periodisch aktiviert werden. Die Entfernung von Sitzen oder anderer Einrichtung und Installation von Luftentfeuchtern könnte die vorbeugende Arbeit auch vereinfachen.

Ungeachtet der Vorbereitung ist die richtige Pflege während der Lagerung weiterhin wichtig. Die Kosten und die Zeit, die benötigt wird, um das Flugzeug wieder dienstfähig zu machen, werden deutlich höher ausfallen, wenn strenge Pflegevorschriften nicht eingehalten werden.

Bedeutung

Sofern es möglich ist, muss die ursprüngliche Flugzeugkonstruktion redundante Funktionen enthalten, sodass die Lufttüchtigkeit auch dann gegeben ist, wenn ein System oder eine Komponente ausfällt. Redundanz bedeutet, dass bestimmte Funktionen doppelt vorhanden sind. In einigen Fällen macht sich ein Fehler erst nach der Landung bemerkbar, aber die Vorschriften verlangen, dass das Problem vor dem nächsten Flug behoben wird. Beim Versagen von wichtigeren Komponenten, zum Beispiel beim Triebwerkausfall eines mehrmotorigen Flugzeuges, wird der Pilot immer noch in der Lage sein, das Flugzeug im nächstgelegenen Flughafen zu landen. Dieselben Kriterien der Redundanz gelten für Flüge unter Schlechtsichtbedingungen, Instandhaltung und menschliches Versagen. An Bord jedes Luftfahrzeuges muss das Lufttüchtigkeitszeugnis mitgeführt werden. Auch wird verlangt, dass der Flugzeugbetreiber ein System einführt, mit der die Einhaltung folgender Maßnahmen sichergestellt wird:

  • Instandhaltungsprogramme
  • Ausführung pflichtmäßiger Änderungen und Inspektionen
  • Behebung festgestellter Mängel und Untersuchung von negativen Zuverlässigkeitsfragen

Der Verlust der Lufttüchtigkeit kann zum Beispiel durch folgende Situationen passieren:

  • Wenn, zum Beispiel, in das Flugzeug ein neues In-flight-Entertainment-System eingebaut wird und die vorhandene Verkabelung dafür nicht ausgelegt ist, kann während des Fluges ein Feuer ausbrechen.
  • Ein unkontrollierbares Versagen des Triebwerkes verursacht einen Schaden an der Hydraulik, was beim ursprünglichen Entwurf nicht erwartet wurde. Als Folge kann die Cockpit-Crew die Steuerungsoberflächen nicht mehr effektiv benutzen.
  • Eine komplexe Reparatur am hinteren Teil des Rumpfes eines Flugzeuges wird falsch ausgeführt. Während eines anschließenden Fluges ereignet sich ein plötzlicher Druckverlust, das Flugzeug wird stark beschädigt und die Nickachse kann nicht mehr gesteuert werden.
  • Während des Aufstieges auf die Reiseflughöhe wird die Schubumkehr unbeabsichtigt eingesetzt und das Flugzeug geht in einen steilen Sinkflug über und stürzt ab. Die vorherige Wartung war unzureichend, stand aber nicht im Zusammenhang mit dem Fehler.
  • Ein zweimotoriger Jet erleidet einen Triebwerkschaden beim Steigflug nach dem Start. Der Triebwerkschaden wurde von den Piloten aufgrund der Art des Triebwerkes nicht erkannt und führte dazu, dass das funktionsfähige Triebwerk ausgeschaltet wurde. Beim Endanflug stürzt das Flugzeug ab und wird zerstört. In diesem Fall ist das Flugzeug durch die inkorrekten Handlungen der Piloten in Verbindung mit dem mangelnden Wissen über die eingebauten Systeme luftuntüchtig geworden.

Es gibt mehrere Faktoren, die sich auf die Lufttüchtigkeit eines Flugzeuges auswirken können:

  • Mangelhafte oder unvollständige Wartung
  • Fehler bei der Wartung, welche Schäden zur Folge haben können, die sich erst später bemerkbar machen
  • Betrieb außerhalb der Flugbereichsgrenze für das jeweilige Flugzeug
  • Unzureichende Aufsicht und Kontrolle
  • Fehlerhafte Musterzulassung

Diese Vorfälle können sich durch folgende Aktivitäten verhindern oder minimieren lassen:

  • Die Wartungsarbeiten am Flugzeug sollen so dokumentiert werden, dass die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit darauf stützen kann. Diese Notwendigkeit soll auch bei der Erteilung der Musterzulassung berücksichtigt werden.
  • Menschliche Faktoren im Flugzeugbau und Wartung sollen miteinbezogen werden.
  • Gute Ausbildung und Kompetenz der Flugbesatzung verringert die Anzahl der Fälle, wo die Handlungen der Crew für den Verlust der Lufttüchtigkeit während des Fluges eher begünstigend sind.

Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit

Gemäß der ICAO-Definition versteht man unter Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit alle Prozesse, mit denen gewährleistet wird, dass ein Flugzeug zu jedem Zeitpunkt die technischen Voraussetzungen erfüllt, die im Lufttüchtigkeitszeugnis festgelegt sind und für den sicheren Flugbetrieb geeignet ist.

Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO) ist eine Institution oder ein Unternehmen, das sich mit den Prozessen im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen befasst. CAMOs können entweder in ein Luftfahrtunternehmen integriert sein, oder ein eigenständiger Betrieb sein. Zusätzlich zu einer grundlegenden Lizenz können CAMOs ermächtigt sein, eine jährliche Inspektion von Flugzeugen gemäß der Verordnung (EG) 261/2008 durchzuführen und unter bestimmten Umständen eine Flugerlaubnis auszustellen.
CAMOs erledigen eine Vielzahl von Aufgaben, einschließlich der Entwicklung der Wartungsprogramme für Flugzeuge und der Organisation und Koordination von notwendigen Änderungen, Reparaturen und Wartungsarbeiten. Darüber hinaus können sie technische Untersuchungen von Flugzeugen durchführen und technische Dokumentation verwalten.

Alle nationalen Luftfahrtbehörden müssen die in ihrem Staat registrierten Luftfahrzeuge in regelmäßigen Abständen auf Lufttüchtigkeit überprüfen. In Deutschland ist es die Aufgabe des Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring-Programms (ACAM) vom deutschen Luftfahrtbundesamt. Eine ACAM-Prüfung ist für alle Luftfahrzeuge, die in unter den Geltungsbereich der Verordnung 261/2008 fallen, und alle Luftfahrzeughalter bindend.
Zweck der Überprüfung ist es nicht nur, die Einhaltung der Wartungsvorschriften zu überprüfen und bestehende sicherheitskritische Mängel aufzudecken, sondern auch mögliche Tendenzen zu erkennen, die sich in der Zukunft sicherheitsgefährdend auswirken können. Kommen solche Tendenzen häufiger vor, kann dies Anlass zum Herausgeben einer Lufttüchtigkeitsanweisung für alle Luftfahrzeuge dieses Typs geben.
Eine Überprüfung kann unangemeldet in der aktiven Betriebszeit des Luftfahrzeuges (kurz vor dem Start oder kurz nach der Landung) und zu jedem anderen Zeitpunkt erfolgen. Dabei wird nicht das ganze Flugzeug untersucht, sondern einige seiner Funktionen bzw. Systeme nach dem Stichprobenprinzip.
Wird eine gründlichere Überprüfung des Flugzeuges außerhalb seiner Dienstzeit angemeldet, muss der Halter des Luftfahrzeuges die komplette dazugehörige Dokumentation bereitstellen.
Mängel, die während einer ACAM-Prüfung entdeckt werden, können in zwei Kategorien unterteilt werden:

  • Beanstandungen Stufe 1: hierbei handelt es sich um Mängel, die dringend beseitigt werden müssen (in der Regel vor dem nächsten Flug). Unter Umständen kann die Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit bis zur Behebung des Fehlers ausgesetzt sein. Sofern eine solche Bescheinigung ausgestellt wird und der Mangel auch nach dem Verstreichen der festgelegten Frist bestehen bleibt, kann die Bescheinigung widerrufen werden.
  • Beanstandungen Stufe 2: Mängel dieser Stufe sind innerhalb von 60 Tagen bzw. der im Überprüfungsprotokoll vorgesehenen Frist beseitigt werden.

Darüber hinaus müssen vor der Behebung die Ursachen der Mängel analysiert werden.

Links

Siehe auch

Urteile und Rechtsprechung

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