Annullierung: Unterschied zwischen den Versionen
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== | ==Begrifflichkeit== | ||
Der Begriff | |||
Der Begriff Annullierung (eines Fluges) wurde im Rahmen der EG-Verordnung 261/2004 vom Gesetzgeber in Art. 2 lit. l) VO als Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war, definiert. Ein geplanter Flug liegt vor, wenn die Fluggesellschaft diesen in ihren Flugplan aufgenommen hat, diesen nach Abflug- und Zielort, Abflugs- und Ankunftszeit festgelegt, mit einer Flugnummer versehen und zur Buchung freigegeben hat, vgl. BGH, Urt. v. 17.07.07, Az.: X ZR 95/06. | |||
Eine Nichtdurchführung eines Fluges ist immer dann gegeben, wenn der von dem Fluggast gewünschte und diesem anlässlich der Buchung auch bestätigte Flug nicht durchgeführt wird oder sich hinsichtlich der Flugplanung anders als geplant herausstellt. | |||
Insoweit kann ein Fluggast von einer Flugannullierung ausgehen, wenn der anfangs geplante Flug auf einen anderen Flug verlegt wird und dieser ursprüngliche Flug aufgegeben wird, vgl. EuGH, Urt. v. 19.11.2009, Az.: C-402/07 und C-432/07. Allerdings kann man nicht allein aufgrund der Angabe „annulliert“ oder „verspätet“, die auf einer Anzeigetafel an einem Flughafen erscheint, oder aufgrund von Angaben des Abfertigungspersonals eines Luftfahrtunternehmens auf die Tatsache schließen, dass eine Annullierung oder Verspätung tatsächlich vorliegt, vgl. EuGH, Urt. v. 19.11.2009, Az.: C-402/07 und C-432/07. | |||
==Auslegung== | ==Auslegung== | ||
Allerdings gibt die Definition des Begriffs der Annullierung mitunter noch reichlich Anlass für Interpretationsspielraum, so dass | |||
Somit ist zunächst einmal fraglich, wann genau eine Nichtdurchführung anzunehmen ist. Eine Nichtdurchführung ist immer dann anzunehmen, wenn die Planung des ursprünglichen Fluges endgültig aufgegeben wurde | Allerdings gibt die Definition des Begriffs der Annullierung mitunter noch reichlich Anlass für Interpretationsspielraum, so dass der EuGH sich der Aufgabe angenommen hat, diesen Begriff noch genauer auszulegen, um Klarheit über dessen Reichweite zu schaffen. | ||
Somit ist zunächst einmal fraglich, wann genau eine Nichtdurchführung anzunehmen ist. Eine Nichtdurchführung ist immer dann anzunehmen, wenn die Planung des ursprünglichen Fluges endgültig aufgegeben wurde, d.h. der Flug letztendlich nicht durchgeführt wurde. Bei einer Nichtdurchführung des Fluges kann zwischen einer eindeutigen und nicht mehr so eindeutigen Nichtdurchführung unterschieden werden. Bei der ersteren wird der Fluggast bereits im Vorfeld über eine Annullierung in Kenntnis gesetzt und gebeten nicht zu der vereinbarten Abflugzeit am Flughafen zu erscheinen oder die Annullierung wird dem Fluggast am Schalter des Flughafens bekanntgegeben, vgl. AG Bremen, Urteil vom 24.07.15, Az.: 25 C 41/15. Bei einer nicht eindeutigen Nichtdurchführung werden bereits Handlungen vollzogen, die als Beginn des Fluges aufgefasst werden können. Es ist in einem solchen Fall fraglich, ob dann das Boarding ausschlaggebend ist, das Schließen der Türen des Flugzeugs oder jedoch das Abheben von der Startbahn. Bei der Beurteilung ob tatsächlich eine Nichtdurchführung vorliegt, kann auf Kriterien wie den Wechsel der Flugnummern, das Ausstellen neuer Boardkarten, die Wiederausgabe des Gepäcks oder das Erreichen des Zielflughafens über eine geänderte Flugroute abgestellt werden, vgl. BGHS Wien, Urt. v. 04.08.06, Az.: 8 C 2016/05; AG Frankfurt a.M., Urt. v. 31.08.06, Az.: 30 C 1370/06; AG Wedding, Urt. v. 24.05.07, Az.: 22 a C 38/07. | |||
==Abgrenzung zur Verspätung== | |||
Zwischen den Begrifflichkeiten „Annullierung“ und „Verspätung“ muss genau differenziert werden, da es sich hierbei um zwei getrennte Termini handelt. Der EuGH geht davon aus, dass ein Flug, auch wenn er erheblich verspätet ist, nicht als annulliert angesehen werden kann, wenn er trotz alle dem wie ursprünglich geplant noch durchgeführt werden kann, vgl. EuGH, Urt. v. 19.11.2009, Az.: C-402/07 und C-432/07. Der BGH stellt ebenso auf die äußeren Umstände der Geschehnisse ab und nicht auf die subjektive Darstellung des jeweiligen Luftfahrtunternehmens oder der für dieses agierenden Personen, vgl. BGH, Urt. v. 14.10.2008, Az.: X ZR 15/08. Von einer Annullierung ist demzufolge auch dann nicht notwendigerweise auszugehen, wenn alle Passagiere das Fluggerät verlassen mussten und das Gepäck wieder ausgeladen wurde und die Fluggäste infolgedessen mit neuen Boardkarten und in einem anderen Flugzeug einer anderen Fluggesellschaft befördert wurden. Hier muss eine Differenzierung zu einer „Verzögerungszeit“ vorgenommen werden. | |||
== Unterfälle der Annullierung == | == Unterfälle der Annullierung == | ||
Im Laufe der Jahre haben sich verschiedene Unterformen einer Annullierung herauskristallisiert und wurden insofern auch von der Judikatur bestätigt und konkretisiert. | |||
=== Start-bzw. Flugabbruch === | === Start-bzw. Flugabbruch === | ||
In diesem Zusammenhang ist | In diesem Zusammenhang ist vor allem der fall zu nennen, in in dem ein Flugzeug zwar bereits pünktlich gestartet ist, dann jedoch auf Grund von einem technischen Mangel zum Ausgangsflughafen zurückkehren muss und die Flugpassagiere infolgedessen auf einen anderen Flug umgebucht werden müssen. Dies ist laut Rechtsprechung des EuGH ebenfalls als Annullierung zu werten, vgl. EuGH, Urt. v. 13.10.2011, Az.: C-83/10. Dabei ist es auch unerheblich aus welchem Grund das Flugzeug zurückkehren musste. Denn eine Annullierung liegt immer dann vor, wenn das Flugzeug seinen nach der ursprünglichen Flugroute vorgesehenen Bestimmungsort nicht erreicht hat. | ||
Eine faktische Annullierung liegt immer dann vor, wenn das | Eine faktische Annullierung liegt immer dann vor, wenn das Flugzeug nicht zum Endziel fliegt sondern zu einem Ausweichflughafen, vgl. AG Frankfurt a.M., Urt. v. 01.06.11, Az.: 29 C 2320/10. Allerdings ist dann keine Annullierung anzunehmen, wenn das Flugzeug nicht an den Startflughafen zurückgekehrt ist, dafür jedoch auf der Strecke zwischen Abflughafen und Zielflughafen technisch bedingt zwischenlanden muss. Dies gilt für den Fall, dass die Passagiere später auch mit der gleichen reparierten Maschine zu ihrem Endziel transportiert werden. Selbiges gilt für einen Flug der kurz nach dem Abheben am Startflughafen einer Reparatur unterzogen wird und das Flugzeug mit einer Verzögerung wieder startet. | ||
=== Kein Weiterflug nach Zwischenlandung === | === Kein Weiterflug nach Zwischenlandung=== | ||
Problematisch ist weiterhin die Situation, in der bei einem | Problematisch ist weiterhin die Situation, in der bei einem Flug mit einer geplanten Zwischenlandung der Weiterflug nicht durchgeführt wird. Sowohl das LG Darmstadt als auch das AG Rüsselheim haben entschieden, dass es sich in einem solchen Fall weder um eine Annullierung, noch um eine Nichtbeförderung handelt und diese Konstellation nicht in der Verordnung geregelt ist, vgl. LG Darmstadt, Urt. v. 08.05.09, Az.: 7 S 268/08; LG Darmstadt, Urt. v. 01.07.09, Az.: 7 S 21/09. Eine höchstrichtetliche Entscheidung dieser Frage ist nicht gegeben. Hausmann hingegen vertritt die Ansicht, dass dem Fluggast in einem solchen Fall durchaus Ansprüche aus der Verordnung zustehen würden, da der Flug erst mit dem Erreichen des geplanten Flugziels vollständig verwirklicht wurde. | ||
=== Vorverlegung von Flügen === | === Vorverlegung von Flügen === | ||
Wird ein | Wird ein Flug um mehr als 10 Stunden vorverlegt, so ist auch dies als eine Annullierung anzusehen, wenn der ursprünglich geplante Flug nicht durchgeführt wird, vgl. AG Hannover, Urt. v. 31.01.11, Az.: 426 C 12868/10. | ||
== | ==Rechtzeitige Informationsverteilung== | ||
Wie an vorheriger Stelle bereits erwähnt, kann eine Flugannullierung bereits Tage, Wochen oder sogar Monate im voraus bekannt gegeben werden. In der Fluggastrechteverordnung finden sich diesbezüglich verschiedene Angaben über die Zeitpunkte der Informationsverteilung. | |||
=== | ===Zeitpunkte=== | ||
Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen hat seinen Fluggästen in der Regel gewisse Ausgleichsleistungen nach Art. 7 der EG-VO 261/2004 zu zahlen. Von dieser Pflicht kann sich das Luftfahrtunternehmen nur in bestimmten Fällen befreien. Dies ist bspw. dann der Fall, wenn das Luftfahrunternehmen seinen Fluggästen eine rechtzeitige Information über die Annullierung übermittelt. Diese Zeitpunkte sind wie folgt in Art. 5 I lit. c) geregelt: | |||
- mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet | |||
- Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit mit einem Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es den Fluggästen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen | |||
- weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit mit Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen | |||
Der Begriff „rechtzeitig“ erfährt hierbei eine Abschattung bezüglich der Vorlaufzeit und entsprechenden Möglichkeiten der Flugreisenden auf den Umstand Reaktion zu zeigen. Die in Art. 5 geregelten Ausnahmetatbestände sind laut Rechtsprechung eher eng auszulegen, vgl. EuGH, Urt. v. 22.12.2008, Az.: C-549/07. Generell müssen Fluggäste, die von einer Flugannullierung unterrichtet wurde gem. Art. 5 II EG-VO 261/2004 Angaben über anderweitige Beförderungsmöglichkeiten erhalten. | |||
===Beweis- und Darlegungslast=== | |||
In Art. 5 IV der Fluggastrechteverordnung wird klargestellt, dass die Beweislast dafür, ob und wann der Fluggast über die Annullierung informiert wurde, das ausführende Luftfahrtunternehmen zu tragen hat. Wird die Mitteilung über die Annullierung dem Flugreisenden per SMS zugesandt, so hat das jeweilige Luftfahrtunternehmen darzulegen und ebenfalls zu beweisen, dass diese Mitteilung in den Empfangsbereich des Empfängers gelangt ist, so dass dieser unter gewöhnlichen Umständen die Möglichkeit hatte, von dieser Information Kenntnis zu nehmen, vgl. AG Frankfurt a.M., Urt. v. 09.10.2006, Az.: 32 C 1788/06-84. | |||
Einst sah die Rechtsprechung vor, dass einem Passagier gemäß der Fluggastrechteverordnung kein Anspruch auf eine Ausgleichzahlung zusteht, wenn dieser frühzeitig von seinem Reisevermittler über die Annullierung des Fluges informiert wurde, vgl. LG Landshut, Urt. v. 14.12.2016, Az.: 13 S 1146/16. Insoweit genügte, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen lediglich den Vermittler über die Annullierung in Kenntnis gesetzt hat. Der EuGH hat nun allerdings die Rechte der Flugreisenden durch eine neuere Entscheidung erheblich gestärkt. Kann ein Luftfahrtunternehmen nicht beweisen, dass ein Fluggast über die entsprechende Annullierung mindestens zwei Wochen im Voraus informiert wurde, muss es diesen eine Ausgleichsleistung zahlen, vgl. EuGH, Urt. v. 11.05.2017, Az.: C-302/16. Insoweit genügt es nun nicht mehr, wenn das Luftfahrtunternehmen lediglich den Reisevermittler informiert. Ob die eigentliche Buchung des Fluges bei der Airline direkt oder über einen Reisevermittler durchgeführt wurde, spielt für die Frage der Beweis- und Zahlungspflicht nun keine Rolle mehr. | |||
== Folgen einer Annullierung == | |||
Die Rechte, die dem Fluggast bei einer Annullierung eines Fluges zustehen, ergeben sich vor allem aus Art. 5 I ff. der EG-Verordnung 261/2004. | |||
=== Betreuungs- und Unterstützungsleistungen === | |||
Ist der Fluggast bereits am Flughafen eingetroffen und wird erst vor Ort über die Flugannullierung unterrichtet, so steht dem betroffenen Fluggast zunächst ein Anspruch auf Unterstützungsleistungen nach Art. 8 der Fluggastrechteverordnung zu. Bezüglich dessen kann der betroffene Fluggast zwischen der Erstattung der Flugscheinkosten oder einer anderweitigen Beförderung zu seinem Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen wählen. Daneben können Betroffenen auch bestimmte Betreuungsleistungen zustehen. Diese sind nach Art. 9 I lit. a) Mahlzeiten und Erfrischungen in einem angemessenen Verhältnis zu der Wartezeit oder, falls nötig, gem. Art. 9 I lit. b) und c) auch eine Unterbringung in einem Hotel und die Beförderung dorthin. Diese Leistungen müssen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen immer erbracht werden, da sich das Luftfahrtunternehmen bezüglich dieser nicht entlasten kann. Dies bedeutet, dass diese Ansprüche unabhängig davon bestehen, ob die Annullierung rechtzeitig bekannt gegeben wurde oder ob ein Luftfahrtunternehmen sich möglicherweise auf außergewöhnliche Umstände gem. Art. 5 III EG-VO 261/2004 berufen kann, vgl. EuGH, Urt .v. 31.01.2013, Az.: C-12/11. | |||
=== | === Ausgleichsleistungen=== | ||
In Art. 5 Abs. 1 lit. c wird der Anspruch auf Ausgleichszahlungen | In Art. 5 Abs. 1 lit. c wird der Anspruch auf Ausgleichszahlungen gem. Art. 7 der Fluggastrechteverordnung geregelt. Diese monetären Ausgleichsleistungen müssen immer dann erbracht werden, wenn die Mitteilung über eine Annullierung nicht rechtzeitig erfolgt oder, wenn ein Luftfahrtunternehmen nicht nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. | ||
==== Höhe der Ausgleichszahlungen ==== | ==== Höhe der Ausgleichszahlungen ==== | ||
Die Höhe der Ausgleichszahlungen bestimmt sich nach der vom Startflughafen bis zum Zielflughafen zurückgelegten Entfernung. Dabei ist es unbeachtlich wo genau die Störung in der Beförderung aufgetreten ist. Die Höhe der Ausgleichszahlungen bemisst sich gemäß Art. 7 VO wie folgt: | Die Höhe der Ausgleichszahlungen bestimmt sich nach der vom Startflughafen bis zum Zielflughafen zurückgelegten Entfernung. Dabei ist es unbeachtlich wo genau die Störung in der Beförderung aufgetreten ist. Die Höhe der Ausgleichszahlungen bemisst sich gemäß Art. 7 EG-VO 261/2004 wie folgt: | ||
* Ausgleichszahlung in Höhe von 250 Euro bei einer Flugstrecke von weniger als 1.500 Kilometern | * Ausgleichszahlung in Höhe von 250 Euro bei einer Flugstrecke von weniger als 1.500 Kilometern | ||
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==== Einschränkungen ==== | ==== Einschränkungen ==== | ||
Ausgleichszahlungen müssen in | Ausgleichszahlungen müssen in bestimmten Fällen allerdings nicht geleistet werden. Diese Einschränkungen finden sich in Art. 5 I lit. c) i-iii). Ein Anspruch auf Ausgleichzahlungen wird nicht gewährleistet, wenn... | ||
• ... der betroffene Fluggast mindestens zwei Wochen vor dem geplanten Abflug über die Annullierung in Kenntnis gesetzt wird | |||
• ... der betroffene Fluggast über die Annullierung mindestens 7 Tage vor dem geplanten Abflug darüber in Kenntnis gesetzt wird und ihm darüber hinaus eine anderweitige Beförderung angeboten wird, mit der er nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abfliegt und sein Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit erreicht | |||
• ... wenn die Annullierung weniger als 7 Stunden vor dem geplanten Abflug realisiert wird und dem Fluggast eine anderweitige Beförderung angeboten wird, mit der er nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abfliegen muss und sein Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit erreicht. | |||
=== Information über anderweitige Beförderung | === Information über anderweitige Beförderung === | ||
Aus Artikel 5 Abs. 2 geht die Verpflichtung der | Aus Artikel 5 Abs. 2 geht die Verpflichtung der Luftfahrtunternehmen hervor, den Fluggast beim Vorliegen einer Annullierung, über mögliche andere Beförderungen in Kenntnis zu setzen hat. Bei dieser Verpflichtung handelt es sich grundsätzlich um eine Nebenpflicht die sich aus dem zwischen den beiden Parteien bestehenden Vertragsverhältnis ergibt und somit eigentlich selbstverständlich sein sollte. Dahingehend ist davon auszugehen, dass dem Reiseveranstalter bei einer Pauschalreise dieselben informationspflichten auferlegt werden. | ||
== Exkulpation des Luftfahrtunternehmens == | == Exkulpation des Luftfahrtunternehmens == | ||
=== Außergewöhnliche Umstände === | === Außergewöhnliche Umstände === | ||
Das Luftfahrtunternehmen muss dann keine Ausgleichszahlungen leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnlichen Umständen beruht. | |||
Unter einem außergewöhnlichen Umstand versteht man ein Vorkommnis, welches sich auch dann nicht hätte vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Gem. Erwägungsgrund 14 der Verordnung können solche Umstände bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwartete Flugsicherheitsmängel und Streiks, welche den Betrieb des ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigen, angenommen werden. | |||
Ebenfalls sollte vom Vorliegen eines außergewöhnlichen Umstands ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern. | |||
=== | === Verschiedene Formen von außergewöhnlichen Umständen === | ||
In der Rechtsprechung wurden bereits verschiedenste Arten von außergewöhnlichen Umständen behandelt und beurteilt. Im Folgenden handelt es sich um eine Auswahl der häufigsten benannten Gründe. | |||
=== | ==== Technische Probleme ==== | ||
Ob technische Probleme einen außergewöhnlichen Umstand darstellen ist in der Rechtsprechung umstritten. In der Regel gilt: Treten die technischen Probleme beim Betrieb eines Flugzeuges typischerweise auf, stellen sie keinen außergewöhnlichen Umstand dar. | |||
Selbst dann nicht, wenn das Luftfahrtunternehmen nachweisen kann, dass es alle vorgeschriebenen und bei Beachtung der erforderlichen Sorgfalt gebotenen Wartungsarbeiten Frist und ordnungsgemäß durchgeführt hat. Denn solche Defekte stellen einen Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens dar. Technische Probleme eines Flugzeugs sind unlösbar mit dessen Betrieb verbunden und gehören somit unabhängig von deren Erkennbarkeit oder Vermeidbarkeit dem Risikobereich des Luftfahrtunternehmens an, vgl. BGH, Urt. v. 12.11.09, Az.: Xa ZR 76/07; BGH, Urt. v. 18.01.11, Az.: X ZR 71/10. Treten technische Defekte hingegen serienmäßig auf, also wurde bspw. eine ganze Flotte an Fluggeräten falsch produziert, so kann in solchen Fällen tatsächlich ein außergewöhnlicher Umstand als Exkulpationsgrund angeführt werden, vgl. LG Darmstadt, Urt. v. 01.08.2007, Az.: 21 S 263/06. Selbiges gilt für Sabotageakte an einem Flugzeug. | |||
Siehe unter: Technische Probleme | |||
=== Wetterbedingungen === | ==== Wetterbedingungen ==== | ||
Wetterbedingungen wie starkes Gewitter, Schneefall, Frost und Nebel können außergewöhnliche Umstände darstellen, wenn diese vom Luftfahrtunternehmen nicht beherrscht werden können, vgl. BGH, Urt. v. 25.03.10, Az.: Xa ZR 96/09. Beachtet werden muss, ob die jeweilige Wetterbedingung plötzlich aufgetreten ist und welche Gegenmaßnahmen ergriffen werden konnten. Auch ist darauf abzustellen, ob mit der jeweiligen Wetterbedingung gerechnet werden konnte. Wenn ein Flug annulliert wird, weil das für den Flug bestimmte Flugzeug den Abflughafen nicht erreicht, sondern einen Ausweichflughafen auf Grund von schlechten Wetterbedingungen anfliegen muss, ist dieser Umstand vom Luftfahrtunternehmen ebenso unbeherrschbar, vgl. BGH, Urt. v. 25.03.10, Az.: Xa ZR 96/09. Liegen die schlechten Wetterbedingungen jedoch 24 Stunden zurück und haben in der Zwischenzeit andere Flüge stattgefunden, so kann dies nicht mehr als außergewöhnlicher Umstand gelten, vgl. LG Frankfurt a.M., Urt. v. 24.02.15, Az.: 2/24 S 149/14. | |||
siehe unter: Wetterbedingungen | |||
==== Vogelschlag ==== | |||
Gerät ein Vogel in das Triebwerk eines Flugzeugs so spricht man von einem Vogelschlag. Die Rechtsauffassung bezüglich der Eingliederung eines Vogelschlags als außergewöhnlicher Umstand ist umstritten. Einerseits ist der Luftraum ein typischerweise geteiltes Gebiet von Vögeln und Flugzeugen. Insofern müssen mit solchen Kollisionen gerechnet werden und Flugunternehmen können sich nicht auf einen außergewöhnlichen Umstand wirksam berufen, vgl. LG Hamburg, Urt. v. 13.01.12, Az.: 318 S 98/11. Die hinreichende Meinung ist allerdings vielmehr der Auffassung, dass eine Airline Kollisionen mit Vögeln nicht immer verhindern kann und sich hinsichtlich solcher Ereignisse nicht genügend Präventionsmaßnahmen zur Verfügung stehen, vgl. BGH, Urt. v. 24.9.2013, Az.: X ZR 129/12 | |||
siehe unter: Vogelschlag | |||
=== Streik === | ==== Streik ==== | ||
Fraglich ist ob es sich bei einem Streik des fliegenden Personals, der Fluglotsen oder des Boddenpersonals um einen außergewöhnlichen Umstand handelt. | Fraglich ist ob es sich bei einem Streik des fliegenden Personals, der Fluglotsen oder des Boddenpersonals um einen außergewöhnlichen Umstand handelt. | ||
Sowohl | Sowohl einige Instanzgerichte als auch der BGH haben entschieden, dass es sich bei einem Streik, auch des eigenen Personals des Luftfahrtunternehmens um einen außergewöhnlichen Umstand handelt, vgl. AG Köln, Urt. v. 04.09.09, Az.: 133 C 191/09; AG Frankfurt a.M., Urt. v. 08.05.06, Az.: 32 C 349/06-88; AG Frankfurt a.M., Urt. v. 11.06.13, Az.: 29 C 2518/12. Als Begründung führt der BGH an, dass es sich bei einem Streikaufruf, auch wenn es sich um eigene Beschäftigte handele, sich von außen auf das Luftverkehrsunternehmen einwirkt und somit keinen Teil der normalen Ausübung seiner Tätigkeit darstellt, vgl. BGH, Urt. v. 21.08.12, Az.: X ZR 146/11; BGH, Urt. v. 21.08.12, Az.: X ZR 138/11. Trotz alledem hat ein Luftfahrtunternehmen genau darlegen, welche Bemühungen es unternommen hat, um die Folgen des Streiks zu Genüge abzufangen. | ||
siehe unter: Streik | |||
==== Nachtflugverbot ==== | |||
Ob Nachtflugbeschränkungen als Exkulpationsgründe gem. Art 5 III EG-VO 261/2004 gelten können, ist umstritten. Da die regelmäßigen Schließzeiten von Flughäfen den Luftfahrtunternehmen bekannt sein sollten, kann man in der Regel nicht von einem außergewöhnlichen Umstand ausgehen, vgl. AG Frankfurt a.M. 02.08.2012, Az.: 29 C 1297/12-46. Andererseits liegt es nicht in der Einflusssphäre eines Luftfahrtunternehmens, wenn dieses pünktlich startet, aber es während dem Flug zu weiteren Verzögerungen kommt. | |||
==== Handlungen Dritter==== | |||
Erkrankt oder verstirbt ein Crew-Mitglied so stellt auch dies für gewöhnlich keinen außergewöhnlichen Umstand dar. Denn auch dies fällt erneut in den Risikobereich der Fluggesellschaft, vgl. LG Darmstadt, Urt. v. 06.04.11, Az. 7 S 122/10. Erkrankt ein Passagier oder stirbt dieser, so fällt dies nicht in den Risikobereich des Luftfahrtunternehmens, denn es handelt sich dabei nur um ein allgemeines Lebensrisiko, vgl. AG Wedding, Urt. v. 28.10.10, Az. 2 C 115/10. | |||
==Siehe auch== | |||
[http://www.passagierrechte.org/Flugversp%C3%A4tung Flugverspätung] | |||
[http://www.passagierrechte.org/Fluggastrechteverordnung Fluggastrechteverordnung] | |||
[http://www.passagierrechte.org/Fluggastrechte Fluggastrechte] | |||
[http://www.passagierrechte.org/Flugannullierung Flugannullierung] | |||
[http://www.passagierrechte.org/Au%C3%9Fergew%C3%B6hnliche_Umst%C3%A4nde Außergewöhnliche Umstände] | |||
[http://www.passagierrechte.org/Gerichtsstand_bei_Ausgleichszahlung Gerichtsstand bei Ausgleichszahlungen] | |||
Version vom 15. Juli 2017, 19:30 Uhr
Begrifflichkeit
Der Begriff Annullierung (eines Fluges) wurde im Rahmen der EG-Verordnung 261/2004 vom Gesetzgeber in Art. 2 lit. l) VO als Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war, definiert. Ein geplanter Flug liegt vor, wenn die Fluggesellschaft diesen in ihren Flugplan aufgenommen hat, diesen nach Abflug- und Zielort, Abflugs- und Ankunftszeit festgelegt, mit einer Flugnummer versehen und zur Buchung freigegeben hat, vgl. BGH, Urt. v. 17.07.07, Az.: X ZR 95/06.
Eine Nichtdurchführung eines Fluges ist immer dann gegeben, wenn der von dem Fluggast gewünschte und diesem anlässlich der Buchung auch bestätigte Flug nicht durchgeführt wird oder sich hinsichtlich der Flugplanung anders als geplant herausstellt.
Insoweit kann ein Fluggast von einer Flugannullierung ausgehen, wenn der anfangs geplante Flug auf einen anderen Flug verlegt wird und dieser ursprüngliche Flug aufgegeben wird, vgl. EuGH, Urt. v. 19.11.2009, Az.: C-402/07 und C-432/07. Allerdings kann man nicht allein aufgrund der Angabe „annulliert“ oder „verspätet“, die auf einer Anzeigetafel an einem Flughafen erscheint, oder aufgrund von Angaben des Abfertigungspersonals eines Luftfahrtunternehmens auf die Tatsache schließen, dass eine Annullierung oder Verspätung tatsächlich vorliegt, vgl. EuGH, Urt. v. 19.11.2009, Az.: C-402/07 und C-432/07.
Auslegung
Allerdings gibt die Definition des Begriffs der Annullierung mitunter noch reichlich Anlass für Interpretationsspielraum, so dass der EuGH sich der Aufgabe angenommen hat, diesen Begriff noch genauer auszulegen, um Klarheit über dessen Reichweite zu schaffen. Somit ist zunächst einmal fraglich, wann genau eine Nichtdurchführung anzunehmen ist. Eine Nichtdurchführung ist immer dann anzunehmen, wenn die Planung des ursprünglichen Fluges endgültig aufgegeben wurde, d.h. der Flug letztendlich nicht durchgeführt wurde. Bei einer Nichtdurchführung des Fluges kann zwischen einer eindeutigen und nicht mehr so eindeutigen Nichtdurchführung unterschieden werden. Bei der ersteren wird der Fluggast bereits im Vorfeld über eine Annullierung in Kenntnis gesetzt und gebeten nicht zu der vereinbarten Abflugzeit am Flughafen zu erscheinen oder die Annullierung wird dem Fluggast am Schalter des Flughafens bekanntgegeben, vgl. AG Bremen, Urteil vom 24.07.15, Az.: 25 C 41/15. Bei einer nicht eindeutigen Nichtdurchführung werden bereits Handlungen vollzogen, die als Beginn des Fluges aufgefasst werden können. Es ist in einem solchen Fall fraglich, ob dann das Boarding ausschlaggebend ist, das Schließen der Türen des Flugzeugs oder jedoch das Abheben von der Startbahn. Bei der Beurteilung ob tatsächlich eine Nichtdurchführung vorliegt, kann auf Kriterien wie den Wechsel der Flugnummern, das Ausstellen neuer Boardkarten, die Wiederausgabe des Gepäcks oder das Erreichen des Zielflughafens über eine geänderte Flugroute abgestellt werden, vgl. BGHS Wien, Urt. v. 04.08.06, Az.: 8 C 2016/05; AG Frankfurt a.M., Urt. v. 31.08.06, Az.: 30 C 1370/06; AG Wedding, Urt. v. 24.05.07, Az.: 22 a C 38/07.
Abgrenzung zur Verspätung
Zwischen den Begrifflichkeiten „Annullierung“ und „Verspätung“ muss genau differenziert werden, da es sich hierbei um zwei getrennte Termini handelt. Der EuGH geht davon aus, dass ein Flug, auch wenn er erheblich verspätet ist, nicht als annulliert angesehen werden kann, wenn er trotz alle dem wie ursprünglich geplant noch durchgeführt werden kann, vgl. EuGH, Urt. v. 19.11.2009, Az.: C-402/07 und C-432/07. Der BGH stellt ebenso auf die äußeren Umstände der Geschehnisse ab und nicht auf die subjektive Darstellung des jeweiligen Luftfahrtunternehmens oder der für dieses agierenden Personen, vgl. BGH, Urt. v. 14.10.2008, Az.: X ZR 15/08. Von einer Annullierung ist demzufolge auch dann nicht notwendigerweise auszugehen, wenn alle Passagiere das Fluggerät verlassen mussten und das Gepäck wieder ausgeladen wurde und die Fluggäste infolgedessen mit neuen Boardkarten und in einem anderen Flugzeug einer anderen Fluggesellschaft befördert wurden. Hier muss eine Differenzierung zu einer „Verzögerungszeit“ vorgenommen werden.
Unterfälle der Annullierung
Im Laufe der Jahre haben sich verschiedene Unterformen einer Annullierung herauskristallisiert und wurden insofern auch von der Judikatur bestätigt und konkretisiert.
Start-bzw. Flugabbruch
In diesem Zusammenhang ist vor allem der fall zu nennen, in in dem ein Flugzeug zwar bereits pünktlich gestartet ist, dann jedoch auf Grund von einem technischen Mangel zum Ausgangsflughafen zurückkehren muss und die Flugpassagiere infolgedessen auf einen anderen Flug umgebucht werden müssen. Dies ist laut Rechtsprechung des EuGH ebenfalls als Annullierung zu werten, vgl. EuGH, Urt. v. 13.10.2011, Az.: C-83/10. Dabei ist es auch unerheblich aus welchem Grund das Flugzeug zurückkehren musste. Denn eine Annullierung liegt immer dann vor, wenn das Flugzeug seinen nach der ursprünglichen Flugroute vorgesehenen Bestimmungsort nicht erreicht hat. Eine faktische Annullierung liegt immer dann vor, wenn das Flugzeug nicht zum Endziel fliegt sondern zu einem Ausweichflughafen, vgl. AG Frankfurt a.M., Urt. v. 01.06.11, Az.: 29 C 2320/10. Allerdings ist dann keine Annullierung anzunehmen, wenn das Flugzeug nicht an den Startflughafen zurückgekehrt ist, dafür jedoch auf der Strecke zwischen Abflughafen und Zielflughafen technisch bedingt zwischenlanden muss. Dies gilt für den Fall, dass die Passagiere später auch mit der gleichen reparierten Maschine zu ihrem Endziel transportiert werden. Selbiges gilt für einen Flug der kurz nach dem Abheben am Startflughafen einer Reparatur unterzogen wird und das Flugzeug mit einer Verzögerung wieder startet.
Kein Weiterflug nach Zwischenlandung
Problematisch ist weiterhin die Situation, in der bei einem Flug mit einer geplanten Zwischenlandung der Weiterflug nicht durchgeführt wird. Sowohl das LG Darmstadt als auch das AG Rüsselheim haben entschieden, dass es sich in einem solchen Fall weder um eine Annullierung, noch um eine Nichtbeförderung handelt und diese Konstellation nicht in der Verordnung geregelt ist, vgl. LG Darmstadt, Urt. v. 08.05.09, Az.: 7 S 268/08; LG Darmstadt, Urt. v. 01.07.09, Az.: 7 S 21/09. Eine höchstrichtetliche Entscheidung dieser Frage ist nicht gegeben. Hausmann hingegen vertritt die Ansicht, dass dem Fluggast in einem solchen Fall durchaus Ansprüche aus der Verordnung zustehen würden, da der Flug erst mit dem Erreichen des geplanten Flugziels vollständig verwirklicht wurde.
Vorverlegung von Flügen
Wird ein Flug um mehr als 10 Stunden vorverlegt, so ist auch dies als eine Annullierung anzusehen, wenn der ursprünglich geplante Flug nicht durchgeführt wird, vgl. AG Hannover, Urt. v. 31.01.11, Az.: 426 C 12868/10.
Rechtzeitige Informationsverteilung
Wie an vorheriger Stelle bereits erwähnt, kann eine Flugannullierung bereits Tage, Wochen oder sogar Monate im voraus bekannt gegeben werden. In der Fluggastrechteverordnung finden sich diesbezüglich verschiedene Angaben über die Zeitpunkte der Informationsverteilung.
Zeitpunkte
Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen hat seinen Fluggästen in der Regel gewisse Ausgleichsleistungen nach Art. 7 der EG-VO 261/2004 zu zahlen. Von dieser Pflicht kann sich das Luftfahrtunternehmen nur in bestimmten Fällen befreien. Dies ist bspw. dann der Fall, wenn das Luftfahrunternehmen seinen Fluggästen eine rechtzeitige Information über die Annullierung übermittelt. Diese Zeitpunkte sind wie folgt in Art. 5 I lit. c) geregelt: - mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet - Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit mit einem Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es den Fluggästen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen - weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit mit Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen Der Begriff „rechtzeitig“ erfährt hierbei eine Abschattung bezüglich der Vorlaufzeit und entsprechenden Möglichkeiten der Flugreisenden auf den Umstand Reaktion zu zeigen. Die in Art. 5 geregelten Ausnahmetatbestände sind laut Rechtsprechung eher eng auszulegen, vgl. EuGH, Urt. v. 22.12.2008, Az.: C-549/07. Generell müssen Fluggäste, die von einer Flugannullierung unterrichtet wurde gem. Art. 5 II EG-VO 261/2004 Angaben über anderweitige Beförderungsmöglichkeiten erhalten.
Beweis- und Darlegungslast
In Art. 5 IV der Fluggastrechteverordnung wird klargestellt, dass die Beweislast dafür, ob und wann der Fluggast über die Annullierung informiert wurde, das ausführende Luftfahrtunternehmen zu tragen hat. Wird die Mitteilung über die Annullierung dem Flugreisenden per SMS zugesandt, so hat das jeweilige Luftfahrtunternehmen darzulegen und ebenfalls zu beweisen, dass diese Mitteilung in den Empfangsbereich des Empfängers gelangt ist, so dass dieser unter gewöhnlichen Umständen die Möglichkeit hatte, von dieser Information Kenntnis zu nehmen, vgl. AG Frankfurt a.M., Urt. v. 09.10.2006, Az.: 32 C 1788/06-84. Einst sah die Rechtsprechung vor, dass einem Passagier gemäß der Fluggastrechteverordnung kein Anspruch auf eine Ausgleichzahlung zusteht, wenn dieser frühzeitig von seinem Reisevermittler über die Annullierung des Fluges informiert wurde, vgl. LG Landshut, Urt. v. 14.12.2016, Az.: 13 S 1146/16. Insoweit genügte, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen lediglich den Vermittler über die Annullierung in Kenntnis gesetzt hat. Der EuGH hat nun allerdings die Rechte der Flugreisenden durch eine neuere Entscheidung erheblich gestärkt. Kann ein Luftfahrtunternehmen nicht beweisen, dass ein Fluggast über die entsprechende Annullierung mindestens zwei Wochen im Voraus informiert wurde, muss es diesen eine Ausgleichsleistung zahlen, vgl. EuGH, Urt. v. 11.05.2017, Az.: C-302/16. Insoweit genügt es nun nicht mehr, wenn das Luftfahrtunternehmen lediglich den Reisevermittler informiert. Ob die eigentliche Buchung des Fluges bei der Airline direkt oder über einen Reisevermittler durchgeführt wurde, spielt für die Frage der Beweis- und Zahlungspflicht nun keine Rolle mehr.
Folgen einer Annullierung
Die Rechte, die dem Fluggast bei einer Annullierung eines Fluges zustehen, ergeben sich vor allem aus Art. 5 I ff. der EG-Verordnung 261/2004.
Betreuungs- und Unterstützungsleistungen
Ist der Fluggast bereits am Flughafen eingetroffen und wird erst vor Ort über die Flugannullierung unterrichtet, so steht dem betroffenen Fluggast zunächst ein Anspruch auf Unterstützungsleistungen nach Art. 8 der Fluggastrechteverordnung zu. Bezüglich dessen kann der betroffene Fluggast zwischen der Erstattung der Flugscheinkosten oder einer anderweitigen Beförderung zu seinem Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen wählen. Daneben können Betroffenen auch bestimmte Betreuungsleistungen zustehen. Diese sind nach Art. 9 I lit. a) Mahlzeiten und Erfrischungen in einem angemessenen Verhältnis zu der Wartezeit oder, falls nötig, gem. Art. 9 I lit. b) und c) auch eine Unterbringung in einem Hotel und die Beförderung dorthin. Diese Leistungen müssen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen immer erbracht werden, da sich das Luftfahrtunternehmen bezüglich dieser nicht entlasten kann. Dies bedeutet, dass diese Ansprüche unabhängig davon bestehen, ob die Annullierung rechtzeitig bekannt gegeben wurde oder ob ein Luftfahrtunternehmen sich möglicherweise auf außergewöhnliche Umstände gem. Art. 5 III EG-VO 261/2004 berufen kann, vgl. EuGH, Urt .v. 31.01.2013, Az.: C-12/11.
Ausgleichsleistungen
In Art. 5 Abs. 1 lit. c wird der Anspruch auf Ausgleichszahlungen gem. Art. 7 der Fluggastrechteverordnung geregelt. Diese monetären Ausgleichsleistungen müssen immer dann erbracht werden, wenn die Mitteilung über eine Annullierung nicht rechtzeitig erfolgt oder, wenn ein Luftfahrtunternehmen nicht nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären.
Höhe der Ausgleichszahlungen
Die Höhe der Ausgleichszahlungen bestimmt sich nach der vom Startflughafen bis zum Zielflughafen zurückgelegten Entfernung. Dabei ist es unbeachtlich wo genau die Störung in der Beförderung aufgetreten ist. Die Höhe der Ausgleichszahlungen bemisst sich gemäß Art. 7 EG-VO 261/2004 wie folgt:
- Ausgleichszahlung in Höhe von 250 Euro bei einer Flugstrecke von weniger als 1.500 Kilometern
- Ausgleichszahlung in Höhe von 400 Euro bei einer Flugstrecke zwischen 1.500 und 3.500 Kilometern
- Ausgleichszahlung in Höhe von 600 Euro bei einer Flugstrecke von mehr als 3.500 Kilometern
Einschränkungen
Ausgleichszahlungen müssen in bestimmten Fällen allerdings nicht geleistet werden. Diese Einschränkungen finden sich in Art. 5 I lit. c) i-iii). Ein Anspruch auf Ausgleichzahlungen wird nicht gewährleistet, wenn...
• ... der betroffene Fluggast mindestens zwei Wochen vor dem geplanten Abflug über die Annullierung in Kenntnis gesetzt wird • ... der betroffene Fluggast über die Annullierung mindestens 7 Tage vor dem geplanten Abflug darüber in Kenntnis gesetzt wird und ihm darüber hinaus eine anderweitige Beförderung angeboten wird, mit der er nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abfliegt und sein Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit erreicht • ... wenn die Annullierung weniger als 7 Stunden vor dem geplanten Abflug realisiert wird und dem Fluggast eine anderweitige Beförderung angeboten wird, mit der er nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abfliegen muss und sein Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit erreicht.
Information über anderweitige Beförderung
Aus Artikel 5 Abs. 2 geht die Verpflichtung der Luftfahrtunternehmen hervor, den Fluggast beim Vorliegen einer Annullierung, über mögliche andere Beförderungen in Kenntnis zu setzen hat. Bei dieser Verpflichtung handelt es sich grundsätzlich um eine Nebenpflicht die sich aus dem zwischen den beiden Parteien bestehenden Vertragsverhältnis ergibt und somit eigentlich selbstverständlich sein sollte. Dahingehend ist davon auszugehen, dass dem Reiseveranstalter bei einer Pauschalreise dieselben informationspflichten auferlegt werden.
Exkulpation des Luftfahrtunternehmens
Außergewöhnliche Umstände
Das Luftfahrtunternehmen muss dann keine Ausgleichszahlungen leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnlichen Umständen beruht. Unter einem außergewöhnlichen Umstand versteht man ein Vorkommnis, welches sich auch dann nicht hätte vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Gem. Erwägungsgrund 14 der Verordnung können solche Umstände bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwartete Flugsicherheitsmängel und Streiks, welche den Betrieb des ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigen, angenommen werden. Ebenfalls sollte vom Vorliegen eines außergewöhnlichen Umstands ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.
Verschiedene Formen von außergewöhnlichen Umständen
In der Rechtsprechung wurden bereits verschiedenste Arten von außergewöhnlichen Umständen behandelt und beurteilt. Im Folgenden handelt es sich um eine Auswahl der häufigsten benannten Gründe.
Technische Probleme
Ob technische Probleme einen außergewöhnlichen Umstand darstellen ist in der Rechtsprechung umstritten. In der Regel gilt: Treten die technischen Probleme beim Betrieb eines Flugzeuges typischerweise auf, stellen sie keinen außergewöhnlichen Umstand dar. Selbst dann nicht, wenn das Luftfahrtunternehmen nachweisen kann, dass es alle vorgeschriebenen und bei Beachtung der erforderlichen Sorgfalt gebotenen Wartungsarbeiten Frist und ordnungsgemäß durchgeführt hat. Denn solche Defekte stellen einen Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens dar. Technische Probleme eines Flugzeugs sind unlösbar mit dessen Betrieb verbunden und gehören somit unabhängig von deren Erkennbarkeit oder Vermeidbarkeit dem Risikobereich des Luftfahrtunternehmens an, vgl. BGH, Urt. v. 12.11.09, Az.: Xa ZR 76/07; BGH, Urt. v. 18.01.11, Az.: X ZR 71/10. Treten technische Defekte hingegen serienmäßig auf, also wurde bspw. eine ganze Flotte an Fluggeräten falsch produziert, so kann in solchen Fällen tatsächlich ein außergewöhnlicher Umstand als Exkulpationsgrund angeführt werden, vgl. LG Darmstadt, Urt. v. 01.08.2007, Az.: 21 S 263/06. Selbiges gilt für Sabotageakte an einem Flugzeug.
Siehe unter: Technische Probleme
Wetterbedingungen
Wetterbedingungen wie starkes Gewitter, Schneefall, Frost und Nebel können außergewöhnliche Umstände darstellen, wenn diese vom Luftfahrtunternehmen nicht beherrscht werden können, vgl. BGH, Urt. v. 25.03.10, Az.: Xa ZR 96/09. Beachtet werden muss, ob die jeweilige Wetterbedingung plötzlich aufgetreten ist und welche Gegenmaßnahmen ergriffen werden konnten. Auch ist darauf abzustellen, ob mit der jeweiligen Wetterbedingung gerechnet werden konnte. Wenn ein Flug annulliert wird, weil das für den Flug bestimmte Flugzeug den Abflughafen nicht erreicht, sondern einen Ausweichflughafen auf Grund von schlechten Wetterbedingungen anfliegen muss, ist dieser Umstand vom Luftfahrtunternehmen ebenso unbeherrschbar, vgl. BGH, Urt. v. 25.03.10, Az.: Xa ZR 96/09. Liegen die schlechten Wetterbedingungen jedoch 24 Stunden zurück und haben in der Zwischenzeit andere Flüge stattgefunden, so kann dies nicht mehr als außergewöhnlicher Umstand gelten, vgl. LG Frankfurt a.M., Urt. v. 24.02.15, Az.: 2/24 S 149/14.
siehe unter: Wetterbedingungen
Vogelschlag
Gerät ein Vogel in das Triebwerk eines Flugzeugs so spricht man von einem Vogelschlag. Die Rechtsauffassung bezüglich der Eingliederung eines Vogelschlags als außergewöhnlicher Umstand ist umstritten. Einerseits ist der Luftraum ein typischerweise geteiltes Gebiet von Vögeln und Flugzeugen. Insofern müssen mit solchen Kollisionen gerechnet werden und Flugunternehmen können sich nicht auf einen außergewöhnlichen Umstand wirksam berufen, vgl. LG Hamburg, Urt. v. 13.01.12, Az.: 318 S 98/11. Die hinreichende Meinung ist allerdings vielmehr der Auffassung, dass eine Airline Kollisionen mit Vögeln nicht immer verhindern kann und sich hinsichtlich solcher Ereignisse nicht genügend Präventionsmaßnahmen zur Verfügung stehen, vgl. BGH, Urt. v. 24.9.2013, Az.: X ZR 129/12
siehe unter: Vogelschlag
Streik
Fraglich ist ob es sich bei einem Streik des fliegenden Personals, der Fluglotsen oder des Boddenpersonals um einen außergewöhnlichen Umstand handelt. Sowohl einige Instanzgerichte als auch der BGH haben entschieden, dass es sich bei einem Streik, auch des eigenen Personals des Luftfahrtunternehmens um einen außergewöhnlichen Umstand handelt, vgl. AG Köln, Urt. v. 04.09.09, Az.: 133 C 191/09; AG Frankfurt a.M., Urt. v. 08.05.06, Az.: 32 C 349/06-88; AG Frankfurt a.M., Urt. v. 11.06.13, Az.: 29 C 2518/12. Als Begründung führt der BGH an, dass es sich bei einem Streikaufruf, auch wenn es sich um eigene Beschäftigte handele, sich von außen auf das Luftverkehrsunternehmen einwirkt und somit keinen Teil der normalen Ausübung seiner Tätigkeit darstellt, vgl. BGH, Urt. v. 21.08.12, Az.: X ZR 146/11; BGH, Urt. v. 21.08.12, Az.: X ZR 138/11. Trotz alledem hat ein Luftfahrtunternehmen genau darlegen, welche Bemühungen es unternommen hat, um die Folgen des Streiks zu Genüge abzufangen.
siehe unter: Streik
Nachtflugverbot
Ob Nachtflugbeschränkungen als Exkulpationsgründe gem. Art 5 III EG-VO 261/2004 gelten können, ist umstritten. Da die regelmäßigen Schließzeiten von Flughäfen den Luftfahrtunternehmen bekannt sein sollten, kann man in der Regel nicht von einem außergewöhnlichen Umstand ausgehen, vgl. AG Frankfurt a.M. 02.08.2012, Az.: 29 C 1297/12-46. Andererseits liegt es nicht in der Einflusssphäre eines Luftfahrtunternehmens, wenn dieses pünktlich startet, aber es während dem Flug zu weiteren Verzögerungen kommt.
Handlungen Dritter
Erkrankt oder verstirbt ein Crew-Mitglied so stellt auch dies für gewöhnlich keinen außergewöhnlichen Umstand dar. Denn auch dies fällt erneut in den Risikobereich der Fluggesellschaft, vgl. LG Darmstadt, Urt. v. 06.04.11, Az. 7 S 122/10. Erkrankt ein Passagier oder stirbt dieser, so fällt dies nicht in den Risikobereich des Luftfahrtunternehmens, denn es handelt sich dabei nur um ein allgemeines Lebensrisiko, vgl. AG Wedding, Urt. v. 28.10.10, Az. 2 C 115/10.