Flugrecht - Versionsgeschichte

Wikipadmin am 10. Dezember 2019 um 07:52 Uhr

2019-12-10T07:52:33Z

Wikipadmin: /* Übergreifende ratio, unionsrechtliche Grundlagen und Einflüsse */

2019-12-10T07:48:40Z

Übergreifende ratio, unionsrechtliche Grundlagen und Einflüsse

← Nächstältere Version		Version vom 10. Dezember 2019, 07:48 Uhr
Zeile 177:		Zeile 177:
	=Übergreifende ratio, unionsrechtliche Grundlagen und Einflüsse=		=Übergreifende ratio, unionsrechtliche Grundlagen und Einflüsse=

	Durch den nachfolgend kommentierten Nachfolgerechtsakt der VO (EWG) Nr. 295/91 des Rates über eine gemeinsame Regelung für ein System von Ausgleichsleistungen bei [[Nichtbeförderung]] im Linienflugverkehr (Überbuchungs-VO) vom 04.02.1991 stehen den Fluggästen verschuldensunabhängige und grundsätzlich unabdingbare „Mindestrechte“ gegen das ausführende [[Luftfahrtunternehmen]] zu. Dabei kommt es im Ausgangspunkt nicht einmal darauf an, wer mit wem in welchem Vertragsverhältnis steht. Diese Ansprüche stellen gesetzliche und keine vertraglichen Ansprüche dar. Betrachtet man den Vorgängerrechtsakt, dann stellt man fest, dass dieser auf den Linienflugverkehr und auf die Ausgleichsleistungen in den Fällen von Überbuchungen limitiert war und die [[~~Fluggastrechtverordnung~~]] jedoch über eine maßgebliche Erweiterung des Anwendungsbereichs verfügt. Der maßgebliche Zweck dieser Verordnung besteht in der Garantie eines umfassenden Schutzniveaus für Fluggäste. Vor allem Verbraucher sollen geschützt werden, eine Wiedergutmachung von Ärgernis und schweren Unannehmlichkeiten aufgrund von Flugstörungen soll erzielt werden und es soll ein harmonisierter Luftverkehrsmarkt geschaffen werden. Die [[Fluggastrechteverordnung]] stellt unmittelbar geltendes europäisches Schuldrecht dar (Art. 288 Abs. 2 AEUV). Obwohl die Bezeichnung des Sonderverbraucherrecht zunächst ungenau wirkt, kann davon ausgegangen werden, dass die Passagierrechte auch im Zusammenhang mit beruflich bedingten Flügen anwendbar sind. Die Gesetzgebungskompetenz der EU folgt aus dem Art. 100 Abs. 2 AEUV. Wegen der Ausrichtung am Verbraucherschutz könnte man auch den Art. 169 AEUV zusätzlich hinzuziehen, jedoch ist dieser allein nicht ausreichend. Die [[Fluggastrechteverordnung]] gilt in allen Mitgliedstaaten unmittelbar (Art. 288 Abs. 2 AEUV) und hat Anwendungsvorrang. Weiterhin relevant sind die VO (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der [[Luftfahrtunternehmen]], gegen welche in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist und auch über das in Kenntnis setzen von Fluggästen bezüglich der Identität eines ausführenden Luftfahrtunternehmens und bezüglich der Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (Schwarze-Liste-VO) vom 14.12.05 sowie die VO (EG) Nr. 1107/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität v. 05.07.06. Es kommt zu der Bildung eines unionsrechtlichen Gesamtsystems an Passagierrechten durch den kommentierten Sekundärrechtsakt zusammen mit der VO (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr vom 23.10.07, der VO (EU) Nr. 1177/2010 und der VO (EU) Nr. 181/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Fahrgastrechte im Kraftomnibusverkehr und bezüglich der Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004 vom 16.02.2011. Im Luftbeförderungs- bzw. Luftfahrtrecht wird der Rechtsanwender mit einem komplexen Mehrebenensystem konfrontiert. Außer der [[Fluggastrechteverordnung]], weiteren oben genannten Verordnungen und weiteren EU-Sekundärrechtsakten sollten andere wichtige internationale Übereinkommen und innerstaatliches Recht nicht außer Augen gelassen werden. Es ist somit auch von Bedeutung sich dabei ergebende Abgrenzungs- und Vorrangfragen außer der Welt zu schaffen.		Durch den nachfolgend kommentierten Nachfolgerechtsakt der VO (EWG) Nr. 295/91 des Rates über eine gemeinsame Regelung für ein System von Ausgleichsleistungen bei [[Nichtbeförderung]] im Linienflugverkehr (Überbuchungs-VO) vom 04.02.1991 stehen den Fluggästen verschuldensunabhängige und grundsätzlich unabdingbare „Mindestrechte“ gegen das ausführende [[Luftfahrtunternehmen]] zu. Dabei kommt es im Ausgangspunkt nicht einmal darauf an, wer mit wem in welchem Vertragsverhältnis steht. Diese Ansprüche stellen gesetzliche und keine vertraglichen Ansprüche dar. Betrachtet man den Vorgängerrechtsakt, dann stellt man fest, dass dieser auf den Linienflugverkehr und auf die Ausgleichsleistungen in den Fällen von Überbuchungen limitiert war und die [[Fluggastrechteverordnung]] jedoch über eine maßgebliche Erweiterung des Anwendungsbereichs verfügt. Der maßgebliche Zweck dieser Verordnung besteht in der Garantie eines umfassenden Schutzniveaus für Fluggäste. Vor allem Verbraucher sollen geschützt werden, eine Wiedergutmachung von Ärgernis und schweren Unannehmlichkeiten aufgrund von Flugstörungen soll erzielt werden und es soll ein harmonisierter Luftverkehrsmarkt geschaffen werden. Die [[Fluggastrechteverordnung]] stellt unmittelbar geltendes europäisches Schuldrecht dar (Art. 288 Abs. 2 AEUV). Obwohl die Bezeichnung des Sonderverbraucherrecht zunächst ungenau wirkt, kann davon ausgegangen werden, dass die Passagierrechte auch im Zusammenhang mit beruflich bedingten Flügen anwendbar sind. Die Gesetzgebungskompetenz der EU folgt aus dem Art. 100 Abs. 2 AEUV. Wegen der Ausrichtung am Verbraucherschutz könnte man auch den Art. 169 AEUV zusätzlich hinzuziehen, jedoch ist dieser allein nicht ausreichend. Die [[Fluggastrechteverordnung]] gilt in allen Mitgliedstaaten unmittelbar (Art. 288 Abs. 2 AEUV) und hat Anwendungsvorrang. Weiterhin relevant sind die VO (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der [[Luftfahrtunternehmen]], gegen welche in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist und auch über das in Kenntnis setzen von Fluggästen bezüglich der Identität eines ausführenden Luftfahrtunternehmens und bezüglich der Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (Schwarze-Liste-VO) vom 14.12.05 sowie die VO (EG) Nr. 1107/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität v. 05.07.06. Es kommt zu der Bildung eines unionsrechtlichen Gesamtsystems an Passagierrechten durch den kommentierten Sekundärrechtsakt zusammen mit der VO (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr vom 23.10.07, der VO (EU) Nr. 1177/2010 und der VO (EU) Nr. 181/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Fahrgastrechte im Kraftomnibusverkehr und bezüglich der Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004 vom 16.02.2011. Im Luftbeförderungs- bzw. Luftfahrtrecht wird der Rechtsanwender mit einem komplexen Mehrebenensystem konfrontiert. Außer der [[Fluggastrechteverordnung]], weiteren oben genannten Verordnungen und weiteren EU-Sekundärrechtsakten sollten andere wichtige internationale Übereinkommen und innerstaatliches Recht nicht außer Augen gelassen werden. Es ist somit auch von Bedeutung sich dabei ergebende Abgrenzungs- und Vorrangfragen außer der Welt zu schaffen.
	Von Bedeutung aus dem EU Sekundärrecht sind die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 und die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008.		Von Bedeutung aus dem EU Sekundärrecht sind die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 und die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008.

	=Genese=		=Genese=
	Durch den Vorläuferrechtsakt der Überbuchungsverordnung wurde nur die [[Nichtbeförderung]] geregelt. Im Gegensatz dazu werden in der [[Fluggastrechteverordnung]] zusätzlich die [[Annullierung]] und die [[Verspätung]] geregelt. Der Anwendungsbereich wurde durch den EU-Gesetzgeber erweitert, da die Flugunternehmen aufgrund von hohem Preisdruck bewusst Flüge zusammengelegt haben bei nicht angekündigten Annullierungen und Verspätungen bzw. Nichtauslastung. Weiterhin haben die [[Luftfahrtunternehmen]] zu kleine Zeitpuffer zwischen den Flugumläufen gemacht.		Durch den Vorläuferrechtsakt der Überbuchungsverordnung wurde nur die [[Nichtbeförderung]] geregelt. Im Gegensatz dazu werden in der [[Fluggastrechteverordnung]] zusätzlich die [[Annullierung]] und die [[Verspätung]] geregelt. Der Anwendungsbereich wurde durch den EU-Gesetzgeber erweitert, da die Flugunternehmen aufgrund von hohem Preisdruck bewusst Flüge zusammengelegt haben bei nicht angekündigten Annullierungen und Verspätungen bzw. Nichtauslastung. Weiterhin haben die [[Luftfahrtunternehmen]] zu kleine Zeitpuffer zwischen den Flugumläufen gemacht.

Wikipadmin: /* VO (EG) Nr. 1107/2006 über Rechte von Fluggästen mit eingeschränkter Mobilität */

2019-12-10T07:47:58Z

VO (EG) Nr. 1107/2006 über Rechte von Fluggästen mit eingeschränkter Mobilität

← Nächstältere Version		Version vom 10. Dezember 2019, 07:47 Uhr
Zeile 71:		Zeile 71:
	(2) Fluggäste die davon betroffen sind, haben die Pflicht ihren Hilfebedarf mindestens 48 Stunden vor dem geplanten Abflug kundzutun (Art. 6). Nur so kann die Betreuung im [[Flugzeug]] und am [[Flughafen]] ausreichend gewährleistet werden.		(2) Fluggäste die davon betroffen sind, haben die Pflicht ihren Hilfebedarf mindestens 48 Stunden vor dem geplanten Abflug kundzutun (Art. 6). Nur so kann die Betreuung im [[Flugzeug]] und am [[Flughafen]] ausreichend gewährleistet werden.
	(3) Sobald der betroffene [[Fluggast]] das [[Flugzeug]] betritt, muss da ausführende [[Luftfahrtunternehmen]] für seine Betreuung Sorge tragen und damit auch alle im Anhang II 17 aufgelisteten Hilfeleistungen ohne einen Aufpreis erbringen.		(3) Sobald der betroffene [[Fluggast]] das [[Flugzeug]] betritt, muss da ausführende [[Luftfahrtunternehmen]] für seine Betreuung Sorge tragen und damit auch alle im Anhang II 17 aufgelisteten Hilfeleistungen ohne einen Aufpreis erbringen.
	(4) Sollte eine der Mobilitätshilfe im Laufe der Abfertigung oder auch an Bord beschädigt werden oder gar verloren gehen, dann kommt es zu einer Entschädigung nach dem [[Montrealer ~~Übereikommen~~]] bzw. der LuftunfallhaftungsVO (EG) Nr. 889/2002 im Rahmen der Höchstbeträge (vgl. [http://reise-recht-wiki.de/schadensersatz-fuer-beschaedigungen-an-rollstuhl-waehrend-flugbefoerderung-urteil-az-11-u-171-15-olg-celle.html OLG Celle, Urt. v. 15.03.2016, Az.: 11 U 171/15]).		(4) Sollte eine der Mobilitätshilfe im Laufe der Abfertigung oder auch an Bord beschädigt werden oder gar verloren gehen, dann kommt es zu einer Entschädigung nach dem [[Montrealer Übereinkommen]] bzw. der LuftunfallhaftungsVO (EG) Nr. 889/2002 im Rahmen der Höchstbeträge (vgl. [http://reise-recht-wiki.de/schadensersatz-fuer-beschaedigungen-an-rollstuhl-waehrend-flugbefoerderung-urteil-az-11-u-171-15-olg-celle.html OLG Celle, Urt. v. 15.03.2016, Az.: 11 U 171/15]).
	(5) Von den Mitgliedstaaten der EU und des EWR wird verlangt, dass Sanktionen bei gewissen Verstößen vorzunehmen sind und auch eine Einrichtung von unabhängigen Beschwerdestellen eingerichtet wird (Art. 16).		(5) Von den Mitgliedstaaten der EU und des EWR wird verlangt, dass Sanktionen bei gewissen Verstößen vorzunehmen sind und auch eine Einrichtung von unabhängigen Beschwerdestellen eingerichtet wird (Art. 16).



	==VO (EG) Nr. 1008/2008 für Luftverkehrsdienste==		==VO (EG) Nr. 1008/2008 für Luftverkehrsdienste==

Wikipadmin: /* Allgemeines */

2019-12-10T07:46:40Z

Allgemeines

← Nächstältere Version		Version vom 10. Dezember 2019, 07:46 Uhr
Zeile 133:		Zeile 133:

	==Rom I-VO für Luftbeförderungsvertrag==		==Rom I-VO für Luftbeförderungsvertrag==
	~~===Allgemeines===~~



	(1) Ist durch eine EU-Verordnung, wie z.B. die [[Fluggastrechteverordnung]] eine Regelung nicht vorhanden, so wie z.B. bezüglich des materiellen Rechts der Schadenshöhe und bezüglich der Ansprüche aus dem Luftbeförderungsvertrag, dann findet die Kollisionsnorm des Art. 5 Rom I-VO für das Vertragsstatut des Luftbeförderungsvertrages Anwendung. Dies wären die §§ 249 ff. BGB, sollte deutsches Recht zur Anwendung kommen.		(1) Ist durch eine EU-Verordnung, wie z.B. die [[Fluggastrechteverordnung]] eine Regelung nicht vorhanden, so wie z.B. bezüglich des materiellen Rechts der Schadenshöhe und bezüglich der Ansprüche aus dem Luftbeförderungsvertrag, dann findet die Kollisionsnorm des Art. 5 Rom I-VO für das Vertragsstatut des Luftbeförderungsvertrages Anwendung. Dies wären die §§ 249 ff. BGB, sollte deutsches Recht zur Anwendung kommen.
	(2) Kommt es durch die Parteien nicht zu einer Rechtswahl, dann kommt es bei Beförderungsverträgen von Personen zu einer Abstellung auf den gewöhnlichen Aufenthalt der zu befördernden Person (Art. 5 II Rom I-VO). Dadurch kommt es bei den reinen Beförderungsverträgen des Luftverkehrs, der Busbeförderung, der Eisenbahnbeförderung und der Seebeförderung nur nach dem Statut des Art. 5 Rom I zu einer Anknüpfung.		(2) Kommt es durch die Parteien nicht zu einer Rechtswahl, dann kommt es bei Beförderungsverträgen von Personen zu einer Abstellung auf den gewöhnlichen Aufenthalt der zu befördernden Person (Art. 5 II Rom I-VO). Dadurch kommt es bei den reinen Beförderungsverträgen des Luftverkehrs, der Busbeförderung, der Eisenbahnbeförderung und der Seebeförderung nur nach dem Statut des Art. 5 Rom I zu einer Anknüpfung.

	==Freie Rechtswahl und objektive Anknüpfung==		==Freie Rechtswahl und objektive Anknüpfung==

Wikipadmin am 10. Dezember 2019 um 07:45 Uhr

2019-12-10T07:45:57Z

← Nächstältere Version		Version vom 10. Dezember 2019, 07:45 Uhr
Zeile 210:		Zeile 210:
	=Reformvorschlag der EU-Kommission=		=Reformvorschlag der EU-Kommission=

	Durch die Europäische Kommission wurde am 13.03.2013 ein Vorschlag zur Reformierung der [[Fluggastrechteverordnung]] eingebracht. Dieser Vorschlag ist im Verkehrsministerrat zunächst gescheitert. Das lag unter anderem daran, dass der Vorschlag manchen Mitgliedstaaten nicht weit genug ging und andere sich wiederum gegen Veränderungen wehrten. Dadurch wurde dieses Rechtssetzungsvorhaben erst einmal nicht mehr weiterverfolgt		Durch die Europäische Kommission wurde am 13.03.2013 ein Vorschlag zur Reformierung der [[Fluggastrechteverordnung]] eingebracht. Dieser Vorschlag ist im Verkehrsministerrat zunächst gescheitert. Das lag unter anderem daran, dass der Vorschlag manchen Mitgliedstaaten nicht weit genug ging und andere sich wiederum gegen Veränderungen wehrten. Dadurch wurde dieses Rechtssetzungsvorhaben erst einmal nicht mehr weiterverfolgt.

Wikipadmin am 10. Dezember 2019 um 07:45 Uhr

2019-12-10T07:45:33Z

Änderungen zeigen

Wikipadmin am 27. Dezember 2018 um 10:55 Uhr

2018-12-27T10:55:52Z

← Nächstältere Version	Version vom 27. Dezember 2018, 10:55 Uhr
Zeile 1:	Zeile 1:
		<div style="background:#E5ECFF; padding:5px 5px 5px 5px;">

		'''Definition'''

		:*lateinisch definitio ''de'' (von etwas / aus etwas heraus) + finis (Grenze)
		:*'''Legaldefinition''' Begriffsbestimmung eines Rechtsbegriffes durch eine Rechtsnorm.
		:*'''Klassifikationen einer Definition''' Die Definitionstheorie unterscheidet zwischen Extension und Intension eines Ausdruckes.
		</div>
		<br>

Wikipadmin: Leere Seite erstellt

2018-12-26T09:12:49Z

Leere Seite erstellt

Neue Seite